Code de la Rue: timide avancée

Préambule

Actuellement, la circulation des cyclistes est réglementée par le code de la route, que ce soit hors agglomération ou en agglomération. Le code de la route a été conçu à une époque où la vie de tous en France était fort différente et où l’essor et la démocratisation de l’automobile apparaissaient comme un progrès et justifiaient qu’on les accompagne par un renforcement des règles. Il a très peu évolué depuis et, sur beaucoup de points, n’est plus adapté à la ville telle que nous la pratiquons – et encore moins telle que nous voulons la pratiquer.

En outre, il a les mêmes défauts que tous les codes en application : ce n’est qu’un empilement d’articles souvent modifiés voire abrogés au fil des circonstances, mais sans réelle vision d’ensemble.

La mise en œuvre des projets d’aménagements se heurte souvent à des impasses réglementaires. Même les techniciens s’arrachent les cheveux pour réaliser des aménagements en respectant l’ensemble des règles liées à la signalisation d’autant qu’ils ont aussi à prendre en compte les règles liées à l’accessibilité. On retrouve d’ailleurs la trace des incohérences qui en résultent lors de la pratique quotidienne.

De fait un code de la rue idéal pourrait être limité à quelques règles élémentaires basées sur le respect des plus « faibles » par les plus « forts ».

Les expériences de « route nue » lancées aux Pays Bas à Drachten puis, plus récemment en Grande Bretagne (Londres) au Danemark et en Belgique ont conduit à des résultats spectaculaires en terme de sécurité. Il s’agit de quartiers où les techniciens ont supprimé ou diminué fortement la signalisation.

En France cette idée reste révolutionnaire et on est encore loin d’aller dans cette voie.

Du code de la route au code de la rue

On peut dire que MDB a été pionnière en matière de revendications pour une meilleure prise en compte de la spécificité des vélos dans la circulation urbaine en réclamant dès sa création l’ouverture des couloirs de bus aux vélos à Paris (ce qu’elle a obtenu partiellement en 1991). Sujet qui est toujours d’actualité.

Plusieurs étapes au niveau national

Dans ses grandes lignes, le code de la route actuel date de 1958, mais il a été remanié souvent et en particulier en 1998 à la suite d’un travail d’une Commission supérieure de codification qui a pris en compte certaines demandes des cyclistes.
1985 : la loi Badinter, même si elle ne traite que des problèmes d’indemnisation lors d’accidents de circulation, pose les premiers jalons d’une reconnaissance de hiérarchie entre les usagers de la voirie selon leur vulnérabilité.
Le rapport Lebrethon en 2004 qui reprenait les revendications des associations de cyclistes urbains.
La même année, l’instauration du code de la rue en Belgique nous confortait dans notre idée qu’une évolution de la réglementation était non seulement souhaitable mais possible.
L’Assemblée générale de la FUBicy le 31 mars 2007 à Lons-le-Saulnier, lors de laquelle, à l’issue d’un débat passionnant et passionné, suscité et animé par MDB les revendications des associations cyclistes ont été définies.

Le 30 juillet 2008 paraît au Journal Officiel le décret instaurant quelques mesures allant dans ce sens.

Aujourd’hui

Les choses évoluent lentement, mais pas forcément sagement. Le sujet du code de la rue a été pris en charge par un comité de pilotage qui regroupe les différents usagers, sous la houlette de la DSCR (Direction de la sécurité et de la circulation routière) et du CERTU Centre d’études sur les Réseaux, les Transports et l’Urbanisme qui essaient surtout de ménager la chèvre et le chou.

Parmi les mesures qui viennent être adoptées (décret du 30 juillet 2008) une seule nous intéresse réellement : les contresens cyclables généralisés. Cette règle a été limitée aux zones 30 (grâce à la fine stratégie du Club des Villes cyclables au risque de voir disparaître certaines zones 30 pour ne pas satisfaire cette demande des cyclistes !)

Quant à la création d’un nouvel espace : la zone de rencontre où la vitesse de tous les véhicules sera limitée à 20 km/h, elle ne constitue pas une avancée réelle car il existe déjà les zones piétonnes, les aires piétonnes et les zones 30. Qu’allons-nous faire de ce nouveau « machin »?

Pour des raisons de stratégie la FUBicy a recherché le consensus et n’a défendu que mollement nos revendications sur la proportionnalité de la peine et sur la transformation des règles de la signalisation tricolore lumineuse en simple « cédez-le-passage » pourtant largement votées à l’AG. L’autorisation de chevaucher une ligne blanche pour les véhicules doublant un cycliste, l’autorisation explicite de remonter les files, l’ouverture systématique des couloirs bus sont également des pistes qu’il faut faire avancer – ce qui va maintenant être difficile vu que le créneau de la négociation vient de se refermer avec la publication du décret du 30 juillet.

C’est pourquoi MDB, sans préjuger de ce que cette montagne de réunions de concertation accoucherait, a continué de pousser tant au niveau régional (en interpellant les mairies et la préfecture de police de Paris) qu’au niveau national (en participant et soutenant les débats de la FUBicy et du Club des Villes Cyclables) les revendications légitimes des cyclistes, ne serait-ce qu’en exigeant que les mesures favorables aux cyclistes déjà inscrites dans les codes soient mises en œuvre (contresens cyclables partout où c’est possible, réalisations cyclables à l’occasion d’une réfection de voirie dans le cadre de la Loi sur l’air, etc.).

A l’avenir

Il nous faut convaincre et encore convaincre de la légitimité de nos revendications, de ce que le code de la route tel qu’il existe aujourd’hui n’est pas adapté à la rue aux réalités et à la complexité de la ville, et qu’il n’y a pas de rapport statistique entre le non-respect du code et les accidents et vice-versa.

Le chemin peut sembler long tant est grande l’inertie des décideurs dont les références datent des années 70, comme celle de l’opinion publique.

Mais on le sait – en tout cas, on l’espère – l’évolution n’étant pas forcément linéaire, nous pouvons accélérer le mouvement si nous œuvrons de conserve. Il suffit d’une décision politique sur laquelle tous ensemble nous pourrions influer.

Les réflexions sur l’évolution nécessaire du code de la route au code de la rue sont maintenant bien abouties mais sa mise en œuvre se heurte aux idées reçues contre lesquelles nous devons lutter.

Il faut convaincre à chaque niveau de décision :

 au niveau individuel, convaincre autour de soi (famille, quartier, collègues de bureau), signer des pétitions

 au niveau collectif, s’engager dans une association de cyclistes urbains (MDB et ses antennes), interpeller son maire, son député, etc.

Pour que la petite avancée récente de cet été 2008 soit le début d’une politique plus ambitieuse pour le vélo en ville, nous avons plus que jamais besoin de vous.

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