Compte rendu des Assises du stationnement vélo
Vendredi 23 mai 2003 – Hôtel de Ville de Paris
Sommaire
Ouverture
Enquête sur le stationnement des vélos
Le logement neuf
Le logement ancien
Les solutions alternatives : stationnement public
Conclusions
Ouverture
Les assises sont ouvertes par Denis Baupin, adjoint au maire chargé de la voirie et du stationnement, qui se félicite de ce partenariat entre la Ville et la vie associative représentée par le MDB.
Concernant le stationnement des vélos, si le partenariat avec la RATP est satisfaisant, la Ville n’est pas souveraine dans tous les secteurs : si elle peut intervenir auprès des bailleurs sociaux ou donner des directives pour les immeubles neufs, pour le reste (habitat ancien et parc privé) elle ne peut que se limiter à une politique d’incitation. Quoi qu’il en soit il importe avant tout de donner une image positive du vélo. Denis Baupin cite Laurent Lopez du MDB : « Prendre son vélo doit être aussi facile que mettre ses chaussettes. »
Laurent Lopez au nom du MDB insiste sur l’idée que si on a fait le plein en matière de cyclistes militants, il faut désormais avoir une attitude dynamique pour favoriser l’éclosion d’une nouvelle génération de cyclistes qui n’ont pas envie de se battre pour défendre leur mode de déplacement.
Hubert Peigné, du Comité de suivi du vélo, qui va présider les débats et animer cette journée, déclare quant à lui que le Comité de suivi du vélo s’intéresse au problème du stationnement depuis deux ans environ. Chacun vit individuellement les problèmes posés mais le sujet n’avait jamais réellement surgi avant ces dernières années dans le débat collectif.
Hubert Peigné annonce une première : dans la circulaire de programation annuelle du ministère de l’Équipement, le mot « vélo » est apparu pour la première fois cette année !
Enquête sur le stationnement des vélos
Yvette Ranc, de la Ville de Paris, et une personne du bureau d’études BVA /MV2 présentent les résultats d’une enquête réalisée en avril 2003 auprès de 488 cyclistes sur 20 sites à la demande de la Direction de la voirie et des déplacements de la Ville de Paris.
Actuellement l’offre de stationnement sur la voie publique représente 20 780 places 2 roues (indifférenciées vélos/2 roues motorisés).
Augmentation du nombre de vélos : 1 vélo pour 9 ménages en 1991, 1 pour 4 en 1997.
Une zone de stationnement pour les vélos est :
Absolument nécessaire pour 41 % des cyclistes interrogés
Plutôt nécessaire pour 46 %
Pas nécessaire pour 13 %
Les cyclistes stationnent dans la rue :
Pour se rendre à un rendez-vous professionnel ou pour une sortie : 90 % (70 % déclarant se garer « n’importe où »)
A proximité du lieu de travail : 58 %
A proximité de leur établissement scolaire : 85 %
Attitude à l’égard de l’existant
26 % des cyclistes utilisent toujours les zones de stationnement ; 48 % souvent.
75 % trouvent que leur nombre est insuffisant ; 75 % les jugent satisfaisants ; seulement 10 % n’en sont pas satisfaits.
Attentes
68 % jugent indispensable un système d’accrochage, 26 % le jugent utile.
- Implantation : préférence pour empiéter sur le trottoir plutôt que sur la chaussée (mais la question n’était peut-être pas bien formulée).
- Localisation : préférence pour les grands axes.
- Distance avec la destination finale : 66 % souhaitent qu’elle soit inférieure à 100 m.
- Cohabitation avec les motos : ¼ refusent la mixité. 41 % acceptent la mixité mais avec des emplacements séparés. (NB : 20 % des motards refusent la cohabitation.)
- Des lieux dédiés au vélo sont souhaités :
- Dans leur immeuble, par 94 % des cyclistes interrogés
- Sur leur lieu de travail, par 95 %
- Au lycée ou à la fac, par 90 %
- Dans les bâtiments administratifs, par 94 %.
Un court débat fait apparaître les remarques suivantes :
- Pour l’accrochage des vélos c’est la hauteur qui est le point le plus important.
- Les aménagements sont coûteux et par ailleurs on est souvent obligé de les placer à l’écart ce qui augmente le risque de vol.
- Il n’est pas évident de trouver les bons emplacements : densité très forte des piétons sur les trottoirs, couloirs de bus sur la chaussée… Il n’y a pas de règle générale, il faut traiter au cas par cas. Un appel d’offres a été lancé par la Ville de Paris pour du nouveau mobilier.
- A Londres la principale association de cyclistes préconise 50 m comme distance maximum emplacement stationnement / destination.
- Une adjointe à la Mairie du XVIIIe ayant fait part de son étonnement devant le coût des mobiliers de stationnement, Philippe Cauvin, de la Direction de la Voirie, explique que le c’est le réaménagement de la voirie qui coûte le plus cher, et non le mobilier lui-même.
Le logement neuf
Remarques générales
Les locaux imposés sont souvent mal conçus et, de ce fait, délaissés. Pas de point d’ancrage à l’intérieur ou crochets en hauteur d’accès difficile.
La visibilité des locaux est importante pour la sécurité. Mieux vaut un local grillagé à l’extérieur qu’un local intérieur trop à l’écart.
Un adhérent du MDB s’insurge contre le fait que son bail l’oblige à louer un parking voiture alors que rien n’est prévu pour lui permettre de garer son vélo. Il semble que son bail ne soit pas légal puisque la location du parking doit être dissociée de celle de l’appartement.
Présentation de la plaquette du CERTU
Magali Pinon-Leconte, de la Direction Générale Urbanisme, Habitat, Construction du Ministère de l’Equipement, présente une brochure de huit pages « Le stationnement des vélos sur les espaces privés (Préconisations DGUHC/Certu à l’attention des professionnels de l’habitat) ».
Une mission sur la mobilité urbaine a été créée lors des débats sur la loi SRU. Les lois LOTI, Laure et SRU préconisent notamment :
prise en compte de tous les modes de transport
diversification de l’offre de transports
partage modal de la voirie équilibré
diminution du trafic automobile
coordination entre les politiques
liens entre urbanisme et déplacements
On assiste ainsi à une prise de conscience, à une montée des préoccupations en matière de développement durable, de reconquête de l’espace par rapport à la voiture, lutte contre la congestion urbaine et les émissions de gaz à effet de serre.
La fiche technique sera remise aux décideurs, aux instructeurs de permis de construire, aux bailleurs, architectes, etc. Des exemples de configurations sont montrés à l’intention des architectes. Elle sera mise en ligne sur Internet (www.certu.fr) et tout le monde est invité à la diffuser.
Les ratios préconisés s’expriment plutôt en nombre de pièces qu’en surface. En milieu scolaire les besoins sont évalués en fonction du degré d’autonomie des élèves, selon leur âge.
Débat
Hubert Peigné fait remarquer que la pression sociale des cyclistes est actuellement très faible. Même si le contexte législatif nous est plutôt favorable, la situation est défavorable et il y a beaucoup de chemin à parcourir pour faire évoluer les mentalités.
Bernard Laizé du MDB reconnaît que depuis l’article 12 du PLU (voir plus loin) de plus en plus de communes intègrent l’obligation d’une certaine surface pour les vélos mais rien ne dit comment cela doit être fait, donc la plaquette est bienvenue.
Frédéric Héran (IFRESI-CNRS) remarque qu’il manque une réflexion sur la demande. Il est inutile de proposer des aménagements dans un quartier où pour des raisons diverses les cyclistes sont et seront toujours rares. Par ailleurs une rotation s’effectue dans les immeubles avec par exemple un vieillissement de la population qui fait que les locaux à vélos ne sont plus utilisés, ou au contraire une brusque augmentation de la demande les rend insuffisants.
Geneviève Lafferrère du CERTU répond qu’au contraire il faut susciter la demande et que l’un des buts de la plaquette est de sensibiliser des gens qui ne le sont pas du tout.
Le but est de susciter des vocations avant de faire des diagnostics fins, l’important étant avant tout de prendre des parts de marché à la voiture.
Un élu de Montreuil demande que surtout on ne remette pas en cause l’article 12 du PLU qui enfin fait intervenir une ligne « vélo » dans la réglementation.
Anthony Fonteyne du MDB signale le danger de se fixer sur la demande. Pour lui le mot clé est : impulsion.
Fabienne Vansteenkiste de VVV Montreuil propose une solution simple et peu coûteuse : dans chaque immeuble transformer quelques places de stationnement voitures en parking vélos (avec points d’attache).
Laurent Lopez craint qu’à ce stade du débat on s’écarte des solutions concrètes. Pour lui si la Ville n’est pas capable de donner l’exemple et d’apporter des solutions on n’avancera pas. Il relance la balle dans le camp des bailleurs sociaux pour traiter les problèmes au cas par cas.
Le point de vue des bailleurs sociaux
M. Lance de la SGIM, responsable d’un parc de 10 000 logements, représentant les bailleurs sociaux, reconnaît la nécessité d’intégrer des parkings pour vélos mais pose le problème du financement à partager entre le bailleur et le locataire. Il déplore de manquer d’informations sur les réussites et les échecs des différentes expériences en la matière.
Ce n’est pas tant la place qui manque que les solutions au problème de l’insécurié. Il faut prévoir la circulation des personnes, sécuriser les accès, etc.
Laurent Lopez préconise la création d’une commission de bailleurs sociaux.
Didier Couval, de la Région Ile-de-France, fait le parallèle avec les locaux destinés au tri sélectif. Les villes ont commencé par le plus facile : l’habitat individuel. C’est la même chose pour les vélos : les choses se compliquent quand on passe à l’habitat collectif.
Il faudrait réunir également les promoteurs de l’habitat collectif privé.
Les préconisations du PLU
M. François Prochasson, de la Ville de Paris, expose les grandes lignes de l’article 12 du PLU.
Cet article établit des normes pour le stationnement des vélos. Le travail n’est pas terminé et pourra s’inspirer de la plaquette du CERTU. On en est encore au stade de la concertation.
La norme de haute qualité environnementale est aussi un élément important pour que les meilleures solutions soient retenues.
Le système proposé préconise des surfaces rapportées à la surface hors oeuvre nette, plutôt qu’un nombre d’emplacements. Pour toute construction supérieure à 250 m², 1,5 % de la surface hors oeuvre nette doit être consacré au stationnement des vélos et poussettes (à l’exclusion de tout engin à moteur), avec une surface minimale de 10 m².
Ces locaux seront situés au rez-de-chaussée ou en sous-sol en cas d’impossibilité. Aucune taxe compensatoire n’est prévue en cas de non-application.
Bureaux et logements se voient appliquer la même norme. Pour les autres bâtiments (commerces, artisans) la norme sera fixée en fonction de leur fréquentation et non de la surface.
Frédéric Héran demande qu’on ajoute l’obligation de points fixes d’accroche et d’un accès sécurisé. Abel Guggenheim (MDB) met en garde contre des contraintes trop détaillées et contre les effets pervers de fermeture trop stricte des locaux : risque de remisage de « vélos ventouses » dans l’attente de la prochaine grève des transports.
Le logement ancien
Les problèmes rencontrés
Le MDB reçoit de nombreux témoignages de cyclistes qui se voient interdire de garer leurs vélos dans les cours d’immeuble ; les relations avec les autres occupants, les concierges ou les conseils syndicaux de copropriété sont parfois difficiles, voire houleuses.
Jean-Claude Didier est venu témoigner de ses déboires. Son immeuble disposant d’une grande cour vide, il a cru en toute bonne foi pouvoir garer son vélo dans cette cour. Aussitôt le président du conseil syndical a fait apposer une affiche sur les vélos, informant leurs propriétaires de l’interdiction. Toutes les tentatives de dialogue pour arriver à un accord ayant échoué, notre ami a cru pouvoir outrepasser le règlement mais s’est vite trouvé en butte à l’hostilité de ses voisins et même à des menaces. Il est donc contraint de monter son vélo dans son appartement.
Le leitmotiv des opposants au vélo est « si tout le monde faisait comme vous »…
Un ancien président de conseil syndical répond vertement à Jean-Claude Didier qu’en copropriété « on ne fait pas n’importe quoi n’importe comment » et que l’assemblée générale des copropriétaires est souveraine.
Rappel : la modification de règlement de copropriété permettant le stationnement des vélos est soumise à la majorité des 2/3 des copropriétaires.
Un autre témoin raconte comment, alors qu’il est contraint depuis trois ans de garer son vélo dans la rue faute d’autre solution dans l’immeuble qu’il habite, a eu la mauvaise surprise un matin de voir que son vélo avait disparu… et l’a finalement retrouvé, après diverses péripéties, à la fourrière de Bonneuil.
Dans le court débat qui suit les intervenants reconnaissent que la coproprriété a des règles qu’il faut respecter mais le but de ces assises est précisément de chercher comment faire évoluer les mentalités. Bernard Renou (Fubicy) cite le cas des antennes de télé sur les toits : beaucoup d’interdictions ont été levées au nom du droit imprescriptible de posséder un poste de télévision. Il faudrait donc créer une jurisprudence et intervenir au niveau de la loi pour restreindre les droits des copropriétaires.
Les solutions : le rôle de l’ANAH
M. de la Hautière, représentant de l’ANAH (Agence nationale pour l’amélioration de l’habitat), révèle que les outils sont là pour accorder des subventions pour la création de locaux destinés aux vélos et poussettes mais à ce jour à Paris l’ANAH n’a reçu aucune demande !
Précision : les aides peuvent aller de 20 % à 35 % ; elles s’adressent à la copropriété et non aux propriétaires individuels, mais les aides étant soumises à des conditions de ressources la copropriété doit individualiser les demandes et établir un dossier par copropriétaire, ce qui est tout de même assez lourd.
Il est donc suggéré de simplifier les démarches.
L’ANAH n’a pas vocation à imposer quoi que ce soit mais l’ouverture est totale, il peut s’agir de n’importe quel type de local.
Les diverses interventions qui suivent déplorent le manque de publicité de la part de l’ANAH ; suggèrent que la Ville de Paris demande des subventions à l’ANAH lorsqu’elle rachète des immeubles et que l’agence élargisse son champ d’action.
Le point de vue des professionnels de l’immobilier
M. Jérôme Dauchez s’exprime au nom de la Chambre nationale des administrateurs de biens (CNAB). On assiste à une prise de conscience du problème des vélos. Même s’il est difficile de faire rapidement changer les mentalités et si les règles sont rigides, de nouvelles demandes apparaissent dont il faut tenir compte. Tout se fait progressivement au fur et à mesure des changements d’attitude des copropriétaires. Une piste intéressante est la réattribution de certaines parties communes comme les loges de concierge.
Dans les immeubles anciens on se limite aux contraintes de l’existant : manque de place et tout doit se faire au coup par coup.
M. Bourrelis représentant le CSAB (Conseil supérieur de l’administation de biens) se dit tout à fait d’accord avec son confrère sur son analyse.Les règles demeurent contraignantes mais des solutions existent et les locaux vacants ne sont pas rares (anciennes loges, caves accesssibles).
Pour les cours le problème est que les gens ont peur de se trouver face à des situations ingérables : désordre, encombrement, vélos-épaves, conflits d’usage… Il faudrait attribuer une place à chaque vélo mais la question est de savoir qui va gérer ces emplacements. Le syndic ne peut agir de manière contraignante, il ne peut qu’aider à débloquer la situation psychologiquement.
Débat
Laurent Lopez déclare que les craintes exprimées sont tout à fait justifiées, on peut y ajouter celle de voir les cours envahies par les motos.
Il faudrait donc passer par une étape transitoire de tolérance encadrée. Le MDB propose à la discussion le formulaire élaboré à l’intention des conseils syndicaux, qui suggère d’instaurer une période d’essai pendant laquelle le stationnement des vélos dans la cour serait autorisé, à charge pour la copropriété de modifier son règlement si l’expérience est concluante.
Les représentants des syndics s’opposent à ce texte en raison du rôle des conseils syndicaux qui n’est pas d’édicter des règles et ils insistent sur l’impossibilité de revenir en arrière une fois le processus enclenché et les habitudes prises par les propriétaires de vélos.
Les copropriétaires peuvent avoir fait d’autres choix sur l’utilisation des cours (fleurissement…), et il ne faut pas négliger les questions de sécurité. Quelles règles pour les visiteurs extérieurs ? Qui prendra en charge la gestion du stationnement ?
De toute façon il faudra des règles strictes. Sur ce point tout le monde est d’accord.
Il est certain qu’on se heurte à une image négative du vélo et sans doute à une certaine jalousie des autres usagers (automobilistes, motards) qui sont contraints de payer pour stationner.
Une note optimiste avec le témoignage d’une adhérente du MDB qui réside dans un immeuble où les vélos sont parfaitement acceptés. Fort heureusement son cas n’est pas unique.
Guido Gremler, consultant vélo (Véloplan), regrette qu’on n’ait pas profité de la mise en place du tri sélectif des déchets pour aborder de front le problème du stationnement des vélos et reconquérir des espaces.
Cette occasion manquée lors du passage au tri sélectif est évoquée aussi par Mme Puig de la Régie immobilière de la Ville de Paris (RIVP) représentant un parc de 35 000 logements. 4 millions d’euros ont été dépensés pour le tri sélectif, il ne reste plus de fonds pour traiter le problème des vélos.
Beaucoup de locaux à vélos existent mais avec des situations très disparates : certains sont encombrés, d’autres vides, selon le type de population, l’âge de l’immeuble, l’emplacement (plus de vélos près de la coulée verte par ex.). Il est très difficile d’installer des locaux en sous-sol, même accessibles, à cause d’un barrage psychologique. On se heurte au problème du vol, peu de locaux étant équipés de barres d’attache, et à l’impossibilité d’enlever les épaves.
M. Marchal (chargé de mission vélo ville de Paris) demande si une information est fournie aux locataires sur la possibilité de garer des vélos. L’information est en général donnée par le gardien.
Le point de vue d’un architecte : la différence entre vélos et motos se situe au niveau du risque ; tout ce qui contient des hydrocarbures doit être entreposé dans des locaux ventilés répondant à des normes strictes, donc un bon nombre de locaux à vélos sont inadaptés et la question de la cohabitation ne se pose même pas.
Pour éliminer les vélos-ventouses il faudrait attribuer un numéro à chaque vélo.
Isabelle Lesens (Véloconseil) fait remarquer qu’une fois les vélos-épaves identifiés on n’est guère plus avancé puisqu’on n’a aucun moyen pour les faire disparaître. Les syndics ne voient pas comment on pourrait ajouter cette tâche à leur charge de travail.
La discussion s’engage alors sur le prix à payer pour bénéficier d’un stationnement ; il apparaît que beaucoup de cyclistes sont farouchement opposés à l’idée de payer pour stationner.
En conclusion Laurent Lopez rappelle qu’une commission va être mise au point pour aborder les questions techniques (si tant est qu’en France la création d’une commission ne soit pas le meilleur moyen d’enterrer un dossier…) et souhaite de futures rencontres avec les professionnels de l’immobilier. Les représentants de la CNAB et du CSAB s’engagent à rendre compte à leurs adhérents de cette journée et des propositions du MDB.
Les solutions alternatives : stationnement public
L’engagement de la RATP
Jean-Claude Berardo (RATP) rappelle les efforts de la RATP en faveur de l’intermodalité. Les parcs à vélos sont tous à moins de 50 m des stations. Une enquête va être effectuée pour savoir pourquoi certains marchent bien et d’autres moins.
La Maison Roue libre des bords de Marne (ex-Ilot-Vélos) de Neuilly-Plaisance propose 200 places au gardiennage et 100 vélos à la location, ainsi qu’un atelier de réparation. Il y a actuellement 92 abonnés à l’année (60 €/an, 100 € avec l’entretien). Les recettes de gardiennage ne suffisant pas, on arrive à un petit équilibre en assurant location, petite maintenance et vente de produits dérivés.
M. Berardo présente le plan d’une Maison Roue libre prévue sous le métro aérien, d’une contenance de 250 à 300 vélos, avec une porte pour la partie gardée et un accès par une autre porte avec carte magnétique, accessible 24 h / 24. Un « Navigo+vélo » – un pass sans contact – permettra l’accès aux transports en commun et aux services de Roue libre.
Les parcs de stationnement
M. Jean-François Collin, directeur de la SAEMES (Société anonyme d’économie mixte d’exploitation du stationnement) explique que l’expérience de la SAEMES lui permet d’apporter une contribution au stationnement des vélos. Mais il souligne qu’il n’est pas évident pour un cycliste de rentrer dans un parking souterrain (ça ne l’est déjà pas pour un automobiliste).
Un équipement spécifique a été installé dans un parking de la porte d’Orléans mais le bilan en est décevant, sans doute en raison d’un problème de visibilité et de signalisation.
On pourrait aménager dans certains parcs des espaces réservés aux vélos mais se pose la question du gardiennage. La SAEMES pourrait aussi avoir un rôle plus actif en faveur du vélo en agissant auprès des automobilistes, par exemple en leur proposant des services attractifs pour les inciter à prendre un vélo certains jours, un gros travail de sensibilisation reste à faire car on ne passe pas naturellement de la voiture au vélo.
La SAEMES ne s’occupe que de parkings en sous-sol. Les parcs exploités par la Ville de Paris seront remis en concession à la fin de l’année.
Laurent Lopez pense que la SAEMES sous-estime le rôle qu’elle pourrait jouer en faveur des cyclistes. Elle pourrait par exemple offrir des places gratuites sous certaines conditions ou au moins des tarifs attractifs, et simplement installer des barres d’accroche dans ses parcs. Il faut faire simple dans un premier temps pour lancer une dynamique.
Conclusions
Abel Guggenheim pour le MDB remercie participants et organisateurs qui ont contribué à la réussite de cette journée. Il propose le lancement d’un concours d’idées pour imaginer des aménagements communs avec le tri sélectif (sans pour autant que les vélos soient considérés comme des déchets !) et souhaite un engagement de la Ville de Paris.
Hubert Peigné souligne l’importance de l’action de diffusion et d’une pédagogie ciblée à l’intention des urbanistes, architectes, paysagistes, bailleurs sociaux, etc. Il faut cerner la demande présente et à venir.
Il est souhaitable que le bulletin de l’ANAH et la presse professionnelle se fassent l’écho de cette journée. Il faut poursuivre les dispositifs en cours mais aussi aller au-delà des règlements de copropriété, répondre aux demandes d’éclaircissement de tous ceux qui sont perdus dans la jungle des règlementations, afin que chacun sache comment s’y prendre.
Le groupe qui a organisé cette journée dispose des moyens de continuer l’action. Il faudrait une expérimentation à l’échelle d’un territoire (quartier, arrondissement) et la création de fiches diffusées sur Internet pour qu’on puisse savoir ce qui marche.
Jean-Pierre Caffet, adjoint à l’urbanisme à la Mairie de Paris, bien que non cycliste, se dit conscient de la nécessité de résoudre le problème du stationnement pour favoriser le développement du vélo urbain.
Le stationnement sur la voirie doit s’étendre, en particulier à proximité des établissements publics. Deux gares (Est et Nord) ont récemment fait l’objet d’une réunion.
Le concours d’idées lui paraît une bonne initiative.
Pour le stationnement dans le bâti M. Caffet revient sur l’article 12 du PLU. Les normes établies sont actuellement en vigueur dans deux secteurs. Il s’agit de rendre l’utilisation du vélo le plus confortable possible.
Pour le logement ancien le problème est plus déicat. Une OPAH (opération programmée d’amélioration de l’habitat) prévue n’a jamais vu le jour mais reste une piste à suivre.
Il faut également s’inspirer de l’exemple d’autres communes de la région plus avancées que Paris dans ce domaine.
M. Cafffet est favorable à une réunion tripartite entre la Ville, les associations et les bailleurs sociaux.
La Ville pourrait être à l’origine d’un programme d’intérêt général en partenariat avec l’ANAH pour développer le stationnement des vélos. L’incitation reste le maître mot.
Denis Baupin revenu parmi nous dresse le bilan de ces premières assises du stationnement vélo :
Non seulement c’est une première mais des idées concrètes sont avancées :
création d’une commission réunissant la ville, les bailleurs sociaux, la SAEMES et les associations.
Utilisation des aides de l’ANAH pour le parc privé
Création sur la voie publique, en plus du mobilier d’accroche, d’espaces plus significatifs en tenant compte des besoins qui sont différents selon les cas (courte ou longue durée).
Il n’y aura pas de solution unique mais il faut faire bouger le curseur en donnant des outils à ceux qui se battent pour pouvoir garer leur vélo.
Toutes ces questions pourraient être évoquées en atelier lors du congrès Velo-city.
L’objectif étant que Paris compte de plus en plus de cyclistes, la Ville s’offre comme caisse de résonance à l’intention du public de cyclistes potentiels.
Françoise CLAUSSE