Le DANEMARK vu du 142 Av. des Champs-Elysées
Point d’orgue de l’exposition intitulée « L’AIR DES CYCLES« , la Maison du Danemark organisait le 22 octobre une conférence-débat ouverte au public sur « VISION URBAINE & ATTITUDE ECOLOGIQUE ».
La Conférence
Quatre conférenciers nous ont présenté tour à tour le monde associatif cycliste danois, une société de transport à vélo, la conception du vélo urbain idéal et la politique de la Ville de Copenhague et sa vision du vélo pour 2012.
DANSK CYCLIST FORBUND (présentation de Roger Christensen, président)
DCF est une association cycliste danoise, en quelque sorte le MDB danois, mais j’avoue que Roger Christensen m’a fait rêver à plusieurs reprises : jugez-en ! 23 000 adhérents, 700 membres actifs, bureau de 12 membres, territoire couvert en totalité par 42 antennes locales. Rapportés aux 6 millions de Danois, pour 60 millions de Français, le MDB devrait compter 230 000 adhérents (nous en sommes à 700), 7 000 membres actifs (nous en avons 50 environ), 420 antennes locales (2 à notre actif) : amis lecteurs, encore un petit effort, il faut faire adhérer votre petite súur, vos copains, vos voisins, vos collègues, relayer, militer… et foi de trésorière, je vous promets que le MDB changera de local, ouvrira son standard 7 jours sur 7… bref changera d’échelle.
Revenons à l’association cycliste danoise et voyons quelles sont ses activités :
Membre du comité danois pour la sécurité routière, DCF négocie avec les autorités, travaille avec les municipalités, le ministère des transports, fait du lobbying pour qu’on puisse aller partout au Danemark avec son vélo. Ses thèmes : aménagements cyclables, intermodalité, adaptation du code de la route, conseils aux cyclistes, assistance juridique aux adhérents… Les conseils de Roger Christensen : entretenir de bonnes relations avec les différents acteurs, critiquer les projets si nécessaire, faire des contre-propositions. Le MDB a finalement les mêmes activités.
Une revue bimestrielle : Cyclister. Roue Libre, revue bimestrielle du MDB, ça vous dit quelque chose ?
Activités de loisirs : et notre « Ballade des balades », vous connaissez ?
Campagne « Pédalons vers le bureau » : cette activité payante (participation de 3€) permet de constituer des groupes de 4 à 16 membres encadrés par un « capitaine », pour pédaler vers leur bureau ou leur domicile. Destinée à aider ceux qui n’osent pas ou les débutants, assortie de prix à gagner, cette activité s’enorgueillit d’avoir attiré 100 000 participants pour la période 1998 – 2000. Le « Vélo Ecole » de Laurent Lopez, notre co-président, est plus modeste, certes mais tellement sympathique. Campagne « Pédalons vers l’école » pour préparer les futures générations de cyclistes : relayée par les instituteurs, cette campagne, lancée pour la première fois cette année, permet aux enfants de cumuler des points pour gagner des prix : 80 000 enfants ont d’ores et déjà participé. Au MDB, Laurence Dion a aussi des idées plein la tête en direction des enfants : souhaitons-lui autant de succès que le DCF !
QUICKSHAW (présentation par Klaus Kroll, président de la société)
QUICKSHAW est une entreprise privée de transport à vélo, transport de personnes et transport de marchandises à parts égales. Le transport de personnes est une activité plus estivale (mai à septembre), 50 000 personnes transportées à ce jour, surtout des touristes. Le transport de marchandises, plus important l’hiver, concerne la livraison de journaux, de petits colis, de cagettes de légumes… ce service compte aujourd’hui 100 clients.
Créée en avril 2002, QUICKSHAW fait état d’une flotte de 33 vélos, 150 « chauffeurs », pratique une tarification par zones ; les chauffeurs communiquent par radio, chaque chauffeur parcourt une centaine de km par jour. QUICKSHAW a bien eu à faire face à une opposition de la part de la corporation des taxis, mais cette opposition a vite reculé eu égard à la modestie des distances parcourues en vélo et à l’amplitude de la saison pour la saison touristique.
Klaus Kroll se dit convaincu qu’une telle société de transport aurait sa place à Paris, il voit bien 200 Quickshaw (triporteurs, cf. RL n°70 pour la photo) sillonnant les rues de la capitale dès la première année de lancement.
La conception de PINGO (présentation de Sebastian Morch et Peter Eriksen de TANGRAM INDUSTRIAL DESIGN)
Sebastian, à moins que ce ne soit Peter, a eu l’idée de ce vélo un soir qu’il rentrait chez lui sur son vélo avec un sac à dos contenant ses affaires et 2 sacs chargés de provisions. Concepteur pour la société TANGRAM, il a voulu un vélo pour les déplacements quotidiens répondant à un certain nombre de contraintes : confortable, transportable (en train), abordable financièrement, pouvant transporter les affaires de bureau, les enfants, les courses, sans négliger l’ergonomie pour optimiser ses efforts musculaires. Ses cogitations doublées de DAO (Dessin Assisté par Ordinateur) ont conduit au PINGO (presque bingo), vélo urbain avec coffre à bagages intégré, entraînement par arbre de transmission bien que la chaîne classique ne soit pas exclue, cadre qui peut se décliner en acier, alu ou tout autre matériau performant, dont le coût ne dépasserait pas 500 euros s’il était produit en série. Les concepteurs cherchent aujourd’hui un industriel prêt à s’engager dans la fabrication du PINGO.
Direction de la Voirie de Copenhague (présentation de Nils Jensen)
Nils Jensen représente la direction de la voirie de Copenhague, département « Routes et Parcs ».
D’abord, Nils nous met en garde contre une idée reçue : les cyclistes ne sont pas un groupe homogène sans même compter les sportifs du vélo (Tour de France par exemple).
Il y a les irréductibles qui roulent à bicyclette en toutes circonstances : de jour comme de nuit, quel que soit le temps, quelle que soit la distance…
Il y a les cyclistes occasionnels qui prennent le vélo quand les conditions sont favorables : beau temps, de jour, trajet pas trop accidenté, distance raisonnable…
Il y a ceux qui prendraient bien leur vélo si les conditions étaient meilleures : plus d’aménagements cyclables, plus de parkings (dans les immeubles d’habitation, au bureau…), plus de points services (regonfler, remplacer une chambre à air, vérifier l’éclairage…).
Il y a les cyclistes loisirs.
Le vélo est une tradition au Danemark. En 1910 il existait 40 km d’aménagements cyclables au Danemark. En 1970, c’est l’association « Dansk Cyclist Forbund » qui a empêché la voiture d’occuper la place prépondérante qu’elle occupe en France en organisant des manifestations efficaces. La politique vélo n’avait pas de stratégie claire jusqu’en 2002 : les Danois ont aussi eu leurs aménagements inutiles.
Aujourd’hui, Copenhague compte 300 km d’aménagements cyclables. Le nombre de cyclistes augmente de façon significative en particulier en banlieue : il y a 4 millions de vélos au Danemark et moins de 4 millions de voitures, le vélo représente 20% du total des déplacements et 33% des déplacements domicile-travail, 33% du budget de la voirie est consacré au vélo (3 millions d’euros) ! ! ! Encore une fois, on se prend à rêver : si Paris consacrait 33 % de son budget voirie aux aménagements cyclables, ça ferait combien de millions d’euros ? En tout cas, la physionomie de Paris en serait changée, c’est sûr !
Les moyens mis en úuvre pour atteindre ce genre de résultats ?
L’aménagement de pistes cyclables : la chaussée comporte 3 niveaux. Les piétons, 10 cm plus bas les vélos, 10 cm plus bas les voitures.
La constitution d’itinéraires verts : tous les quartiers de Copenhague peuvent être atteints en vélo.
L’intermodalité : on peut charger facilement son vélo dans le train, dans l’autobus.
Le parking : on peut garer son vélo partout.
La priorité aux vélos aux carrefours, arrêt des voitures en retrait aux feux rouges.
Il y a encore bien entendu des difficultés non résolues : par exemple le conflit bus-cyclistes aux arrêts de bus, les intersections…
Les objectifs que s’est fixé la direction de la voirie de Copenhague à horizon 2012 :
Passer de 33% à 50% de déplacements domicile – travail en vélo,
Réduire de 50% le nombre d’accidents impliquant des cyclistes,
Augmenter de 10% la vitesse moyenne de déplacement des cyclistes,
Augmenter le confort des cyclistes et le prix des déplacements motorisés.
Le vélo doit donc être abordé de tous les points de vue : tourisme, déplacements, accidentologie, design, pédagogie, image…
Le débat
Le débat qui a suivi, très animé, a commencé par un tour d’horizon des conférenciers sur le regard qu’ils portent sur la situation du vélo à Paris :
Ils sont horrifiés par le danger que représente la circulation des vélos à Paris sur certains axes comme les Champs-Elysées par exemple.
Ils sont admiratifs devant le nombre de km d’aménagements réalisés.
Ce débat s’est articulé autour de 6 questions :
L’expérience danoise est-elle transposable à Paris ?
Le design est-il un moyen d’encourager la pratique du vélo ?
Quels aménagements privilégier à court terme ?
Faut-il envisager de créer un permis de circuler à vélo en ville ?
Comment améliorer la complémentarité entre les différents moyens de transports ?
Que peut-on attendre du congrès Vélo-city à Paris en 2003 ?
Pêle-mêle, quelques idées : des contextes urbains radicalement différents en taille et en topographie, des taxes énormes sur les automobiles d’un côté, une industrie automobile menaçante de l’autre, une image et une infrastructure technique tournées presque exclusivement vers le vélo sportif en France, la nécessité pour les associations parisiennes de tenir malgré les oppositions, un travail énorme à développer pour changer les mentalités à commencer par les fonctionnaires de la Ville de Paris, trouver une solution pour le stationnement dans les cours d’immeubles, pénaliser les infractions, recouvrer les PV, résorber les points noirs (Bastille, République…), lutter contre le vol, éduquer les jeunes…
Retenons néanmoins l’espoir que les participants formulent en conclusion à propos du congrès Vélo-city en 2003 :
Un moteur exceptionnel pour la politique cyclable à Paris (L.Lopez, MDB).
Amélioration de la visibilité du vélo pour le grand public en reliant différents événements tels que les assises du stationnement, le congrès du Club des villes cyclables (A.Guggeheim, FNAUT).
Dynamiser l’usage du vélo auprès des pouvoirs publics (G.Wolf, Fubicy).
Intégrer le vélo dans les politiques d’urbanisme et de transports (J-R. Carré, INRETS).
Tirer du concret des communications préparées pour Vélo-city, participation des partenaires de la ville (JL Marchal, chargé de mission vélo à la direction de la voirie de Paris).
Secouer les professionnels et une grande manifestation populaire (Hubert Peigné, ministère de l’Équipement et des Transports).
