Paris, le 17 décembre 2010
Contribution à la concertation préalable sur le projet « réaménagement de la RD 19 à Ivry-sur-Seine »
Mieux se Déplacer à Bicyclette, première association d’Île-de-France vouée au développement du vélo en tant que moyen de transport au quotidien, se réjouit des objectifs affichés pour ce projet.
Les anciennes routes nationales aboutissant à Paris, construites à l’époque des transports non motorisés et avec des contraintes de disponibilité foncière bien moins aiguës qu’aujourd’hui, ont naturellement été tracées, compte tenu de la topographie de la région, sur les itinéraires à la fois les plus directs et les plus moins pentus. Elles ont de plus historiquement favorisé le développement des activités humaines à leur immédiate proximité. Pour ces raisons, elles constituent un espace de premier choix pour le développement des artères principales d’un réseau cyclable continu dans un rayon de 10 km autour de la capitale. Elles doivent également permettre d’assurer la continuité des véloroutes telles qu’elles sont définies dans le Schéma national des véloroutes et voies vertes adopté au CIADT du mois de mai 2010.
Avec l’achèvement du réseau autoroutier, ces anciennes routes nationales peuvent et doivent être réaménagées de façon à donner toute leur place aux moyens de transports alternatifs à l’automobile. Le vélo, moyen de transport individuel le plus rapide sur les distances
considérées, contribuera à améliorer la qualité de vie de chacun, non seulement par ses bienfaits sur l’environnement, la santé et le pouvoir d’achat, mais aussi à fluidifier la circulation automobile en réduisant son intensité.
Toutefois, cela n’est possible que si les aménagements cyclables permettent un report modal significatif pour tous les usages où le vélo est le plus performant, tels les déplacements individuels inférieurs à 5 km sans bagages encombrants, dont toutes les études sur la mobilité
urbaine montrent qu’ils sont les plus nombreux. Pour cela il faut des itinéraires directs, lisibles, sans obstacles, confortables, sécurisants. Outre un dimensionnement insuffisant, les défauts les plus courants des aménagements cyclables sont ceux qui entraînent des changements de trajectoire, des arrêts supplémentaires dans les traversées de carrefours des conflits d’usage avec les piétons, et plus généralement tout ce qui pénalise leur emprunt plutôt que celui des voies de circulation générale.
Ainsi, le cycliste venant d’Alfortville et se rendant à Paris doit bénéficier d’un itinéraire aussi court que celui des automobiles.
La qualité et l’attractivité d’un aménagement cyclable se juge pour une grande part dans les détails : profil en long, modalités de réintroduction dans la circulation générale par exemple.
Les documents graphiques présentés à cette phase de la concertation ne permettent pas de donner un avis définitif sur ce point. Aussi, il est important que notre association soit conviée à toutes les étapes de la concertation à venir , et soit associée aux organes consultatifs tels
que comité de pilotage, comité des partenaires, afin de régler en amont les problèmes que les cyclistes sont les mieux à même de percevoir. Notre association pratique la concertation dans
un sens constructif et nous avons des militants qui résident et travaillent à proximité immédiate de l’emprise du projet. À ce titre nous pouvons déjà donner quelques orientations en ce qui concerne les aménagements destinés aux cyclistes.
Pour ce qui est de l’axe constitué par le quai Marcel Boyer et l’avenue Paul Vaillant Couturier La continuité avec l’aménagement parisien au nord et l’intérêt de desservir finement les activités plaident pour un aménagement bilatéral sur le trottoir élargi côté bâti.
A partir de la rue Jules Vanzuppe, nous sommes partisans d’une intégration des cyclistes dans les deux sens dans le couloir bus bidirectionnel. Il est toutefois nécessaire d’examiner attentivement la réintroduction des cyclistes dans la circulation. Si, comme nous l’avons
compris, le couloir bus se décale vers le côté Seine il serait sans doute préférable de profiter du croisement de ce couloir avec la file de circulation générale et donc d’y réintroduire les cyclistes au nord du carrefour.
Ceci répond à la question posée sur le meilleur traitement pour le quai Marcel Boyer en refusant la piste sur le terre-plein central. Celle-ci serait en effet plus délicate à atteindre depuis le bâti et connaîtrait des conflits avec les piétons usagers des bus et ceci dans un espace contraint.
L’alternative (non évoquée dans l’exposition) pourrait être d’autoriser aux vélos la voie bus bidirectionnelle depuis Paris.
En ce qui concerne l’aménagement du quai Jean Compagnon, les schémas proposés sont séduisants. Il restera néanmoins à faire une étude fine des accès aux aménagements proposés et notamment aux liens avec l’axe décrit ci-dessus.
Enfin, il est indispensable que la suite de l’aménagement au sud jusqu’au Pont d’Ivry et Alfortville soit également pensée en continuité des aménagements proposés (aménagements cyclables rue des Péniches et du boulevard du Colonel Fabien.
Nous souhaitons rappeler à cette occasion l’article L228-2 du Code de l’environnement qui stipule : « A l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l’exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus
d’aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. L’aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de déplacements urbains, lorsqu’il existe ». La
jurisprudence plusieurs fois confirmée précise l’obligation d’aménagements cyclables adaptés, sur l’emprise même du projet. Il est donc impératif que toutes les rues aménagées dans le cadre de ce projet répondent à ces obligations légales.
