Cinq enjeux majeurs en débat
1.Agir pour la qualité de l’air et la santé publique
Quels moyens sommes-nous prêts à mobiliser pour parvenir à améliorer la qualité de l’air à Paris et à réduire les nuisances ?
– Comment ces problèmes sont ressentis dans votre ville?
Bien que les cyclistes soient plutôt moins exposés que les automobilistes à la pollution liée aux transports, ils respirent un air vicié et souvent malodorant. Il n’est que de se promener à vélo un jour de vent pour se rendre compte à quel point l’air pur rend le déplacement à vélo plus confortable.
– Quelles mesures concrètes doit-on engager à Paris pour améliorer la qualité de l’air et réduire les nuisances, au-delà des actions menées ou en cours ?
Toutes les mesures engagées pour faciliter les transports alternatifs à la voiture sont bonnes : limitation de l’espace de circulation et de parking auto, augmentation de la fréquence et de la plage horaire des transports en commun, facilitation des stationnements des vélos aux domiciles et sur les lieux de travail.
– Quelles modifications les Parisiens devraient-ils éventuellement apporter à leurs habitudes de déplacement ?
C’est sûrement un des points les plus difficiles. Au-delà des facilités citées ci-dessus, il faut travailler dans les domaines suivants: Communication : Renforcer l’image du vélo comme mode de déplacement – moderne, rapide, économique et efficace – permettant de découvrir Paris à une autre échelle, tourisme… – privilégié par les leaders d’opinion : politiques, dirigeants d’entreprise, animateurs de médias, acteurs en vogue, etc. Education : Développer l’apprentissage du déplacement autour des institutions scolaires. Avantages financiers : chèques transport, billets combinés TC-parc à vélos, système d’emprunt à durée limitée (type Vélo’v à Lyon), réduction chez les commerçants.
2. Favoriser l’accessibilité et la justice sociale
Comment garantir à tous les meilleures conditions de déplacements ?
– Quelles sont les personnes qui rencontrent les difficultés de déplacement les plus importantes ?
Préciser les raisons de ces difficultés. La ségrégation financière est sûrement une des difficultés. La carte orange reste chère. Le vélo est une alternative économique pour les déplacements courts (moins de10 km). Les Personnes à Mobilité Réduite sont aussi très handicapées par les difficultés d’accès aux transports publics.
– Quelles sont vos propositions concrètes pour répondre à ces besoins (aménagements de l’espace public, tarification à adapter,…?)
Les cyclistes ressentent à leur échelle une partie des désagréments infligés aux personnes à mobilité réduite. Les abaissements de trottoir au droit des pistes cyclables, les stationnements abusifs sur les espaces qui leur sont dévolus relèvent, toutes proportions gardées, des mêmes problématiques. La conjonction Vélo /PMR doit être encouragée (tandem avec aveugles, remorques adaptées…).
3. Rendre la ville plus belle et plus agréable à vivre Comment mieux partager l’espace entre les différents usagers ?
Comment renforcer la sécurité et le confort de tous ?
– Dans votre arrondissement, existe-t-il des difficultés particulières de cohabitation entre usagers de l’espace public (voitures, vélos, piétons, 2 roues motorisés, bus…) ?
La voiture continue aujourd’hui à occuper la quasi-totalité de la voirie. La cohabitation avec les autres modes est difficile tant sa domination est importante. L’objectif de récupérer de l’espace tant en terme de voies de circulation que de places de stationnement pour les autres modes doit rester prioritaire. Ainsi tous les couloirs bus en site propre ouverts aux vélos ainsi que les pistes cyclables doivent être réalisés en diminuant l’espace dédié à la voiture. La cohabitation vélo/bus se fait dans d’assez bonnes conditions. La cohabitation avec les piétons sur les pistes «sur trottoir» est souvent problématique, voire dangereuse, au moins pour les cyclistes rapides.
– Quelle sont vos propositions concrètes d’aménagement pour un meilleur partage de l’espace public et l’amélioration de la qualité de ces espaces ?
En ce qui concerne les aménagements cyclables, il est intéressant de tenir compte de l’existence de deux types de cyclistes : cyclistes quotidiens qui réclament des aménagements «roulants», le plus près possible des transports en commun, et cyclistes occasionnels qui, peu rassurés à proximité des voitures, se satisfont volontiers d’une cohabitation lente avec les piétons dans les zones partagées (espaces mixtes ou pistes «sur trottoir»). Ainsi sur le boulevard des Maréchaux sud, une voie supplémentaire aurait dû être prise aux voitures (en laissant toutefois deux voies en entrée de carrefour) pour réaliser le long du tramway une bande cyclable accessible aux cyclistes «rapides», les aménagements réalisés sur le trottoir étant plutôt utilisés pour des déplacements de proximité, les courses, les transports vers l’école… Ces pistes sur trottoir doivent être facilement identifiables par les différents types d’usagers (en prenant en compte le fait que les revêtements «agréables pour les vélos » (asphalte, enrobé, béton…) le sont également le plus souvent pour les piétons, ce qui les incite à les emprunter. Les zones 30 doivent être développées en y autorisant systématiquement la circulation des cyclistes à contresens. Une signalétique doit y être mise en place de façon à ce que les cyclistes puissent se créer des itinéraires agréables et quasi continus en parallèle des grands axes. Enfin qui dit «confort» dit «entretien des aménagements» ; les cyclistes y sont particulièrement sensibles.
4. Accroître la vitalité économique
Comment favoriser l’accès aux lieux d’activités, aux équipements et aux commerces ?
– Comment optimiser les déplacements des marchandises et ceux liés aux services ?
– Votre arrondissement connaît-il des difficultés particulières en termes de déplacements liés aux activités économiques, commerciales, touristiques… Si oui, lesquelles ?
– Selon vous quelles sont les réponses à apporter tout en maintenant et développant les activités: au niveau parisien ? au niveau de votre arrondissement ?
Contrairement aux arguments développés par de nombreux commerçants, la suppression d’espace dédié aux voitures ne conduit pas la plupart des petits commerces à la ruine. La vitalité des zones piétonnes est avérée : les Halles, rue Montorgueil, rue de Lévis, rue Daguerre, rue Clerc, voire la rue des Franc-Bourgeois… sont autant de zones «piétonnes» où le commerce de proximité bénéficie d’un environnement favorable à un dynamisme commercial. Alors que, à l’inverse, rue d’Alésia ou boulevard Voltaire, la problématique actuelle est de lutter contre le développement d’une mono-activité favorisée par les facilités de livraison. Le cycliste qui fait par ailleurs d’importantes économies en terme de déplacement, possède en général un pouvoir d’achat intéressant. Economisant sur ses moyens de transport, il représente un potentiel de consommation important… En ce qui concerne le tourisme, le vélo reste un moyen extraordinaire de découvrir une ville de l’échelle de celle de Paris. Les initiatives, « TC + vélo », « hôtel + vélo », location de courte durée (type Vélo’v) sont à encourager sans modération. Là encore le développement du stationnement réservé aux vélos, le jalonnement d’itinéraires sont des atouts indispensables. En matière de tourisme il faut que Paris récupère ses berges ; le succès des opérations « Paris respire » ou « Paris plage » le confirme régulièrement. Un travail doit être entrepris auprès des vélocistes parisiens ; les aider à s’implanter, (installation de places réservées au voisinage immédiat des boutiques par exemple) et à communiquer, favoriser leur publicité (les faire connaître en montrant que leur proximité est un moyen de pallier quelques inconvénients du vélo : crevaisons, entretien, etc.) Pour cela le « monsieur vélo » de Paris doit être placé auprès du cabinet du maire de façon à pouvoir intégrer les aspects plus larges que ceux liés à l’infrastructure : communication, éducation, économie.
5.Paris au coeur de l’agglomération
Comment mieux prendre en compte les besoins de déplacements entre Paris et la banlieue dans leurs diversités ?
– Quels sont les besoins qui vous paraissent mal satisfaits dans les liaisons Paris-banlieue pour les Parisiens et les autres Franciliens ?
Le premier obstacle pour l’accès des cyclistes de la petite couronne à la capitale est le franchissement du boulevard périphérique. Les portes de Paris restent des endroits réellement dangereux comme le confirment un certain nombre d’accidents graves survenus ces dernières années sur ces espaces où la voiture reprend tout ses « droits ». Le second obstacle est l’insuffisance de moyens de stationner son vélo en sécurité dans les gares. Pourtant le vélo devrait permettre de multiplier par 3 ou 4 le rayon des zones de chalandise des transports en commun (RER, Transilien) et apporter un surcroît de clientèle. Une méconnaissance de la part des habitants de banlieue sur les possibilités du vélo est également un obstacle.
– Quelles mesures prendre pour faciliter les liaisons entre Paris et la banlieue, au niveau de votre arrondissement et au niveau parisien ?
Pour répondre à cette question, il est primordial que soient aménagées les portes de Paris en y réalisant des espaces dédiés. Il existe des points noirs répertoriés : Porte de la Chapelle, Porte Maillot, Porte d’Orléans, Porte d’Italie, Porte de Vincennes, Porte de Saint Mandé, Porte de Saint-Cloud, Porte de Clignancourt, porte de Clichy, etc. restent des pièges à cyclistes. Sans parler de points particulièrement délicats comme le pont de Neuilly et le Bd circulaire de la Défense, le Pont de Sèvres, la porte de Bagnolet qui, bien qu’autorisés, ne sont quasiment pas accessibles à vélo. Au-delà des portes, il faut encourager les maires des communes limitrophes à entreprendre les aménagements cyclables en continuité des aménagements parisiens. La deuxième piste est un renfort des possibilités de stationnement des vélos dans les gares parisiennes. La SNCF freine sur ce sujet et souhaite «rentabiliser» les espaces qu’elle possède dans les gares. Des premiers espaces (encore très insuffisants) ont fait l’objet d’un repérage en commun à l’occasion de la semaine de la mobilité 2005. Toujours pas suivi d’effet. Il faut également renforcer les possibilités de stationnement (si possible gardé avec une grande amplitude d’heure d’ouverture) aux gares de banlieue. Le succès incontesté de la maison « Roue Libre » de Neuilly Plaisance doit inciter à la multiplication de tels dispositifs. Enfin il faut développer en banlieue comme à Paris la communication institutionnelle sur le sujet. Informations communales ou de quartier, organisations de circuits vers la gare ou vers Paris à vélo à l’occasion de la Fête du vélo par exemple ; renforcement de la collaboration avec les associations représentatives, et, en particulier, MDB et ses antennes, promotion de vélobus scolaires et/ou de PDE (plans de déplacement d’entreprises).
