Élections municipales à Paris : créer l’adhésion autour du vélo !

Ce manque d’aménagements et de continuité empêche aujourd’hui une partie des Parisiens et Parisiennes de se mettre au vélo. Proposer un réseau cyclable complet aux habitants de la capitale implique de créer 200 km de pistes cyclables supplémentaires au cours des six prochaines années. C’est la condition pour que tout le monde ait la possibilité de choisir le vélo pour ses déplacements, quel que soit son quartier ou son aisance à vélo. 

Parallèlement, une partie du réseau existant est aujourd’hui sous-dimensionnée ou inadaptée au regard de la croissance du trafic. Le boulevard de Sébastopol est l’exemple le plus criant de cette saturation, qui concerne également les pistes des boulevards Richard Lenoir et de Magenta. Il faudra revoir ces aménagements au cours du prochain mandat pour permettre une cohabitation pacifiée entre cyclistes et ne pas gêner les piétons, également nombreux le long de ces axes.

Dans les quartiers résidentiels, il est désormais nécessaire de mettre fin au trafic de transit qui transforme certaines petites rues de quartiers en itinéraires bis pour automobilistes pressés au détriment de la sécurité et de la tranquillité des riverains. Les rues de quartiers n’ont pas vocation à être des alternatives aux grands axes à cause d’applications comme Waze. Les petites rues doivent retrouver leur calme pour éviter aux cyclistes et piétons de subir la pression du trafic automobile.

La ville de Paris a commencé la sécurisation de 200 carrefours. Cette première phase devra être prolongée dans la durée pour sécuriser les centaines de grandes intersections que compte la voirie parisienne. Sécuriser 1000 carrefours lors du prochain mandat est la condition pour atteindre l’objectif 0 mort et 0 blessé grave à vélo. Ces aménagements participeront également à protéger les traversées piétonnes.

Les portes de Paris, notamment les zones d’entrées et de sorties du périphérique, sont aujourd’hui particulièrement inhospitalières et pour certaines dangereuses pour les cyclistes, et doivent faire l’objet d’un traitement spécifique et systématique pour créer une continuité cyclable entre Paris et ses communes limitrophes au niveau des 38 portes.

Enfin, les zones de travaux ne doivent pas être des zones de tous les dangers pour les cyclistes. La préservation d’une continuité cyclable protégée ainsi que des cheminements piétons doit être systématiquement assurée. Le protocole de bonne tenue des chantiers de la Ville de Paris doit être appliqué.

La mairie de Paris, à travers l’action de la police municipale, a un rôle déterminant à jouer pour apaiser l’espace public. Cela suppose une présence visible et régulière de sa police municipale à toutes les heures de la journée. Pour cela, nous souhaitons la création d’une brigade spécialisée chargée de prévenir et sanctionner les comportements qui mettent en danger les cyclistes et les piétons.

Ces effectifs pourraient faire respecter le 30 km/h avec des contrôles plus réguliers et systématiques, notamment sur les axes les plus fréquentés par les cyclistes et à proximité des écoles. Cette politique devrait être associée à des campagnes pédagogiques à destination de tous les usagers pour inciter à la prudence et au respect des usagers vulnérables.

La peur du vol constitue un obstacle important. Répondre aux besoins des cyclistes passe également par le renforcement du nombre de places de stationnement vélo en surface encore insuffisant, notamment dans le centre et l’ouest de Paris, avec un objectif de 100 000 places de stationnement vélo soit un quasi doublement. La création de places sécurisées dans les copropriétés, les logements sociaux et les immeubles de bureaux doit faire l’objet d’une incitation, notamment pour encourager la transformation de places de parking automobile en parking vélos.

Parallèlement, les opérateurs de vélos en free-floating devront progresser sur la régulation de leurs flottes. Seule la création par la Ville de Paris d’emplacements dédiés sans arceaux est de nature à éviter la cannibalisation des places de stationnement vélo dont les cyclistes équipés de leurs propres vélos manquent déjà. 

Paris a été à la pointe du vélo en libre service avec le lancement de Vélib’ en 2007. Depuis son changement d’opérateur, ce système est en souffrance. Les défaillances récurrentes du dispositif l’empêchent d’apparaître comme une solution crédible. La disponibilité des 20 000 vélos doit être assurée par un renforcement de la maintenance et la mise en place d’une géolocalisation des vélos pour éviter leur disparition. Les tarifs de Vélib’ doivent être mieux différenciés. Chaque jeune pourrait se voir offrir un abonnement Vélib lors de sa première année d’études supérieures dans un établissement parisien.

Enfin, l’usage du vélo doit être encouragé auprès des visiteurs, notamment pour limiter l’usage de la voiture. Paris doit donc se doter d’une véritable stratégie pour inciter les personnes qui viennent dans la capitale sans y résider, qu’elles soient habitantes du Grand Paris, de toute la France voire de l’autre bout du monde, à considérer l’utilisation du vélo lors de leur trajet dans Paris. Nous proposons ainsi la création d’un pass vélo de 30 minutes offert par les opérateurs en free floating à tous les visiteurs hébergés à Paris.

Il est nécessaire de penser les projets d’infrastructures pour faciliter la lisibilité des aménagements et éviter de créer des espaces mal définis en termes d’usages. Là où on ajoute le vélo sans réduire sensiblement la circulation automobile, l’espace public peut apparaître plus complexe. De la même manière, les aménagements anciens qui font cohabiter sur des espaces trop contraints piétons et cyclistes, doivent être adaptés à la nouvelle réalité de la massification de l’usage du vélo. Nous préconisons la mise en place d’un comité piétons-vélos pour identifier ces points de friction et permettre de revoir ces aménagements pour assurer la bonne cohabitation des cyclistes et des piétons. Nous demandons également la prise en compte systématique de cheminements piétons et vélos distincts et sécurisés dans les grands réaménagements de l’espace public parisien, là où les flux des uns et des autres sont simultanément massifs. 

Concernant les comportements, il convient d’expliquer et d’accompagner la transition des usages. La massification de l’usage du vélo est un fait, le rôle de la ville est désormais de promouvoir les bons comportements et de sanctionner les comportements qui posent problème. Beaucoup de cyclistes ignorent les principaux dangers à vélo et les règles de prudence à suivre. Les nouvelles règles du code de la route doivent faire l’objet de grandes campagnes de pédagogie. Ainsi, les doubles-sens cyclables dans les rues à sens unique faisaient à leur début l’objet d’une forte opposition de la part de certains piétons. Ces aménagements ne font plus débat. Dans ce même but, nous souhaitons que 100% des petit·es Parisiens et Parisiennes soient formé·es à se déplacer à pied et à vélo de manière autonome avant la fin de l’école primaire.

Enfin, cela passe par une action ciblée des contrôles de la police municipale vers les comportements qui insécurisent les piétons, en particulier la circulation sur les trottoirs – le trottoir doit être sanctuarisé pour les piétons – et le refus de priorité au passage piéton. Seule une action ciblée de la police municipale peut amener des changements rapides des comportements à l’image du stationnement des motos et scooters sur les trottoirs qui a quasiment disparu à Paris. 

Le partage de la voirie entre bus et cyclistes peut être un succès, à l’image de la rue d’Alésia dans le 14^e qui a permis une accélération notable de la vitesse commerciale de la ligne 62 (la plus chargée de Paris) et une sécurisation des trajets des cyclistes. Nous soutenons la création de sens de circulation réservés aux bus et aux cyclistes dans les rues empruntées par les principales lignes parisiennes afin de concilier un meilleur fonctionnement du bus et une sécurisation des trajets à vélo. Car en dépit des propos caricaturaux, ce ne sont pas les cyclistes qui ralentissent les bus et leur font perdre de longues minutes, mais l’engorgement des carrefours par des flux automobiles.

Là où les bus et les cyclistes sont trop nombreux, il est en revanche nécessaire de créer des aménagements cyclables distincts pour assurer le confort de tous. C’est par exemple le cas sur le pont d’Austerlitz, où le très grand nombre de cyclistes justifie la création d’une piste cyclable distincte des voies bus, alors que quatre voies de circulation dans le même sens sont affectées à la circulation générale.

Les automobilistes voient leur domination sans partage de la voirie parisienne remise en cause par le développement du vélo et le recul sensible de l’utilisation de la voiture à Paris. Cela est tout aussi vrai pour les habitants du Grand Paris qui optent très majoritairement pour les transports en commun pour venir à Paris. Malgré une utilisation de plus en plus marginale, la voiture occupe encore une majeure partie de l’espace public pour la circulation ou le stationnement, alors même que les déplacements automobiles ne concernent plus qu’une petite minorité et que les déplacements de la banlieue vers Paris se font à 80% en transports en commun. Les automobilistes doivent adapter leur comportement à la nouvelle réalité du partage de la rue parisienne. Il s’agit donc de recentrer l’usage de la voiture sur celles et ceux qui ne peuvent faire autrement. Réduire la congestion automobile implique avant tout de réduire le trafic automobile aux heures de pointe. Afin de faciliter la transition vers le vélo, la Mairie de Paris pourrait prendre en charge les premiers mois de l’abonnement Véligo Location des Parisiens et Parisiennes – service de location longue durée de la région Île-de-France – pour encourager cette transition dans les habitudes de déplacement.