La RD7, une longue histoire

(dossier paru dans Roue Libre de novembre-décembre 2008)


Une nouvelle concertation sur le projet d’aménagement de la RD7 le long de la Seine a démarré le 15 septembre avec une réunion publique et se poursuivra jusqu’au 15 décembre. L’occasion de faire le point sur ce dossier épineux — et d’importance.


Le point sur le projet RD7 – Berges de Seine depuis l’origine

par Michel Riottot

Depuis la nuit des temps, les hommes ont pris l’habitude de se déplacer le long des fleuves et des rivières. Les cours d’eau ont aplani le terrain, facilitant ainsi les cheminements et offrant une vue dégagée en cas de danger.

La voie rive gauche de la Seine n’a donc pas failli à la tradition mais plus près de nous, elle était le chemin de Paris à Saint-Cloud, bordé par le chemin de halage sur lequel hommes et animaux tiraient les péniches lourdement chargées. Puis ce chemin royal est devenu route impériale n° 8 avant de revenir dans le giron de la République en tant que routes nationales 187 et 189. Récemment, la voie rive gauche de la Seine a été déclassée et départementalisée en RD7.

Dès la fin de la Seconde Guerre mondiale, des projets d’amélioration des déplacements le long de la Seine ont été élaborés, mais ils achoppaient toujours devant l’enclavement de cette route par les usines de grands groupes tel Renault à Meudon. La fermeture des ateliers Renault de Meudon en 1992 a libéré de la place et a stimulé l’imagination des services départementaux des routes.

1- Le projet du conseil général des Hauts-de-Seine

Il est apparu clairement aux yeux des habitants du Val de Seine au premier trimestre 2001 avec le rapport d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique par le préfet. Seuls Meudon et Issy-les-Moulineaux étaient concernées. La concertation avait été minimale et ne donnait lieu qu’à une page dans le rapport…

En dépit des trois variantes imaginées, l’option retenue est clairement une 4 voies, 2 par sens.

2- Les associations et le collectif

Pendant ce temps un collectif d’associations de Meudon et d’Issy-les-Moulineaux se créait et s’amplifiait. Une campagne anti 4 voies et une distribution de plus de 20 000 tracts étaient réalisées… Les cahiers de remarques étaient abondamment remplis et le commissaire enquêteur Didier Berthelot rencontrait beaucoup de monde et écoutait nos suggestions. Il en résultait un avis tout en nuance mais fermement opposé à une 4 voies destructrice des berges et des quartiers riverains de la Seine.

 3 La prise de conscience de la préfecture, des mairies et du conseil général

Le responsable de la voirie au CG 92 était le maire de Meudon (Henri Wolf). Une réunion au CG 92 fut organisée entre les élus, les services techniques et les associations pour faire le point. Ceci fut ensuite suivi d’une réunion en mairie de Meudon qui aboutit à un compromis acceptable en juillet 2002 avec le respect des riverains et une route à largeur minimale (bien qu’à 4 voies).

4- L’arrivée de Sèvres dans le dossier

Le souhait de Sèvres d’être inclus dans le projet d’aménagement de la RD7 et avec des exigences particulières quant au terminal de la N118 au pont de Sèvres.., rend caducs tous les accords passés. Le CG 92 alors dirigé par Charles Pasqua entreprend une nouvelle campagne de promotion de la 4 voies, d’autant que le maire de Sèvres est un fervent défenseur de cette solution et souhaite même une vitesse élevée pour accroître le débit de la route (au moins 70 km/h).

5- Le collectif tourne à plein rendement

Une vingtaine d’associations de Boulogne, Issy, Meudon et Sèvres (pas toutes actives) font partie du collectif et font signer des pétitions qui sont envoyées en préfecture… Un record de plus de 1 200 signatures en 15 jours. Contrairement à ce qu’on aurait pu imaginer, le collectif commence à être écouté… Trois actions majeures font peur aux élus… Le projet de musée Hamon sur l’île Saint-Germain et le recours contre la densification en bureaux et logements des terrains Renault de Boulogne, auxquels il faut ajouter les manifestations des associations contre les projets densifiant sur le Bas Meudon(Renault). Les deux premiers, gagnés, mais aussi le dernier ont incité nos édiles à plus de concertation.

6- Paris participe indirectement au jeu

La mise en place du tramway parisien sur les boulevards extérieurs limite le débit de sortie de la RD7. La saturation permanente d’un périphérique limité à 2 fois 3 voies à ce niveau et une voie rive gauche parisienne non extensible réduisent aussi les capacités d’accueil de trafic. Tout cela finit par être compris par nos édiles.

7- Issy entre dans la danse

Le maire André Santini, échaudé, veut faire adopter son PLU et donne des gages à son opposition en proposant une 2 fois 1,5 voie pour la RD7 sur sa ville. Le PLU est adopté à l’unanimité avec cette proposition.

8- Un nouveau président du CG 92, Nicolas Sarkozy

Patrick Devedjian devient le vice-président chargé des transports et de la voirie. Ses services sont farouchement pro 4 voies en bord de Seine… La responsable de la circulation au niveau du CG est écartée du contact avec les associations.

Le nouveau président relance le projet d’une 4 voies en rive gauche de Seine, cela fait partie de sa déclaration de janvier 2005 publiée par le CG.

Patrick Devedjian et les trois maires lancent une concertation préalable sur les aménagements de la RD7 et des berges en novembre 2005. Au palais des congrès d’lssy-lesMoulineaux, Patrick Devedjian reconnaît publiquement que le projet à 4 voies n’est pas soutenu par cette assemblée (90 % contre). Les cahiers de concertation sont remplis consciencieusement et auraient dû faire l’objet d’une synthèse toujours remise aux calendes grecques… Selon M. Devedjian la concertation continue…

9- L’environnement au CG92, Mme Odile Fourcade

Les services de l’environnement et du développement durable concoctent un projet d’aménagement des berges de Seine dont le slogan majeur est «Rendons la Seine aux habitants». Ce projet est accueilli favorablement par les associations, il est plébiscité par le CG 92 en février 2006. Ce projet fort intéressant ouvre une brêche profonde dans le tout-voiture et arrive à modifier le langage de nos politiques car il devient facile de leur montrer leurs contradictions.

Le projet routier stagne et en octobre 2006, une réunion de concertation au CG 92 avec un cabinet d’analyse de trafic est organisée. Un logiciel informatique permettant de reproduire visuellement les conditions de circulation en bords de Seine est utilisé. Il est facile de montrer que les analystes ont pris des options incompatibles avec la réalité notamment en oubliant l’option 2 fois 1,5 voie.

Dans ces conditions, les élus acceptent de lancer une expérimentation d’un carrefour sur le modèle de ceux réalisés â Nantes par le cabinet Le Gal-Collin.

10- Les remaniements du CG 92 en 2007

Après l’élection présidentielle, Patrick Devedjian devient le nouveau président du CG, Hervé Marseille reprend ses fonctions sur les transports et la voirie, Odile Fourcade est éliminée et ne s’occupe plus que du conseil de développement durable. Le carrefour expérimental est mis en oeuvre au niveau de l’intersection route-rue de Vaugirard (limite Meudon-lssy) (coût 1 million d’euros).

Les trois maires du secteur sont visités par Christian Collin, Daniel Mouranche et Michel Riottot. . . Christian Collin arrive à persuader de la justesse de sa proposition le maire de Sèvres… Depuis, les positions des trois maires ont fluctué au gré des élections… Sans le couperet de ces dernières, ils soutiennent le projet du département des Hauts- de-Seine. Cela est concrètement visible à lssy-les-Moulineaux où la 4 voies est mise en place à partir de la place de la Résistance.

11- Le choix de l’aménageur des berges

Le 22 juin le comité de pilotage des aménagements des berges a choisi l’aménageur des berges et a retenu le projet assez minéral d’llex… Il est peu probable que le CG92 modifie ce choix. Néanmoins, il conviendra encore une fois de faire pression pour diminuer l’aspect gris de ce projet…

12- Troisième concertation préalable du 15septembre au 15 décembre 2008

Une nouvelle fois le conseil général saisit les riverains et les usagers de la RD7 pour leur demander ce qu’ils pensent de ses projets d’aménagement des berges et de la route du pont de Sèvres à Paris… Curieusement mais à la grande joie des associations, le conseil général présente, dans les variantes soumises à cette concertation, la solution préconisée depuis plus de six ans par les associations, à savoir une route à 1,5 voie par sens avec des giratoires sans feux. Cette solution permet de faire passer presque autant de voitures qu’une 2 fois 2 voies avec carrefours à feux.

Néanmoins, le CG 92 propose aussi une variante de cette solution avec des carrefours à feux… Les spécialistes des aménagements routiers savent pertinemment que cette solution est la pire qui soit car elle bloque tout le trafic. Cette offre est une option stratégique afin de diviser le camp des tenants de la 2 fois 1,5 voie. À côté de cela, la communication du CG 92 est considérable et très souvent incomplète, biaisée voire malhonnête. En effet, réduire la 4 voies sur une longueur de 4 200 m à une emprise au sol de 6 hectares est un artifice de présentation inacceptable puisque cela donne une largeur de 14,3 mètres. Sont oubliés dans cette présentation, le trottoir de 1,6 m côté urbain, le stationnement longitudinal côté urbain de 2 m, la piste cyclable coté Seine de 4 m, soit, avec les 4 voies de 3 m, une largeur minimale de 20 m qui pourrait atteindre 26 m au niveau de certains carrefours (2 fois 3 voies comme dans le nord du département). Il en est de même pour l’aménagement des berges qui seraient réduites à la portion congrue en cas de victoire de la 4 voies. D’ailleurs le [site internet du CG92

 >www.vallee-rive-gauche.fr] montre bien un aménagement des berges très minéral.., rien de très bucolique qui incite les promeneurs à flâner en bords de Seine.

13- Conclusions provisoires

C’est grâce à la cohésion de notre collectif et au soutien maintenant d’Environnement 92, d’Île-de-France Environnement et de France Nature Environnement que nous avons pu en neuf ans faire évoluer un projet autoroutier. Rien n’est gagné et la plus grande vigilance reste la norme car la pression du département et des élus locaux est énorme.

Il est inquiétant voire anormal mais parfaitement cartésien de dissocier les aménagements des berges et de la route… C’est sur ce point que nous devons battre le fer… car c’est aussi là que nous ferons apparaître les contradictions du département des Hauts- de-Seine.


Les enjeux de la concertation actuelle pour les cyclistes

par Pierre Toulouse

La RD7 est un axe majeur des Hauts-de-Seine qui dessert de nombreuses communes et présente l’avantage d’être plat. Il comporte malheureusement des points noirs terribles comme le pont de Saint-Cloud ou celui de Sèvres, sans parler du profil autoroutier qu’il connaît à Asnières et à Courbevoie. Il est particulièrement important pour l’avenir du vélo en Île-de-France que sa réhabilitation entreprise dans la partie située entre Sèvres et Paris soit une réussite sur le plan cyclable. C’est pour cela que MDB soutient ce combat et a participé à plusieurs « Fêtes des Guinguettes » qui rassemblent chaque année à l’automne toutes les associations qui se battent pour garder à la Seine son rôle de «couloir vert». Plusieurs de ses membres ont également participé aux nombreuses réunions publiques qui, depuis des années, ont émaillé ce feuilleton.

Après avoir vu capoter plusieurs projets mal ficelés le conseil général des Hauts-de-Seine relance la concertation sur un nouveau projet qui mêle un projet de réhabilitation des berges et un aménagement de la RD7.

Pour autant qu’on puisse comprendre les documents volontairement flous soumis à la concertation depuis le 15 septembre les cyclistes n’auraient pas été oubliés. On pourrait croire à la lecture du dossier ou des panneaux qu’il y a à la fois une promenade commune le long de l’eau pour les piétons et les cyclistes lents et qu’il y a également un aménagement prévu le long de la route pour les cyclistes «rapides». Il faut y voir sans doute le résultat de nos précédentes interventions. Toutefois si le vélo est bien pris en compte il reste à vérifier qu’on n’en reste pas au discours. Nous avons été suffisamment échaudés avec l’expérience du T3 pour ne pas être vigilants.

En ce qui concerne l’aménagement de la voie, le débat se présente aujourd’hui sous la forme d’un choix entre trois solutions. La première, qui a la faveur du conseil général, consiste à réaliser un boulevard à 4 voies pour les voitures, longé par une piste cyclable bidirectionnelle sur le trottoir. L’alternative est un profil en travers à une voie de circulation et une bande cyclable dit profil à deux fois 1,5 voie. Cette alternative se décline en deux sous-variantes : l’une dans laquelle les carrefours sont traités avec des feux et l’autre où ce sont des giratoires.

Avec l’ensemble des associations de défense d’un environnement moins motorisé, MDB plaide évidemment pour qu’on vienne prendre de l’espace à la voiture et qu’on ne laisse à celle-ci que le strict minimum, c’est-à-dire une voie par sens.

Reste à choisir entre feux rouges ou giratoires. La réflexion développée dans l’encadré ci-après amène naturellement à opter plutôt pour les giratoires. C’est donc pour cette solution que MDB s’est prononcé sur les registres de la concertation. C’est aussi dans ce sens que je serais intervenu lors de la première réunion publique le 6 octobre à Sèvres si j’avais pu avoir la parole.

 La première réunion de concertation le 6 octobre

Cette réunion, très habile, comme toute la communication (voir le site ci-dessus) a été instrumentalisée par les partisans de la majorité départementale de toutes les communes avoisinantes venus défendre en masse le projet du conseil général face aux supporters des projets alternatifs, sous les caméras de France 3. Présidée par Patrick Devedjian et André Santini, maire d’lssy-les-Moulineaux, cette séance qui a réuni plus de 150 personnes laisse malheureusement augurer du pire : la voiture reste le seul mode possible pour accéder aux activités qui se créent par millions de mètres carrés le long de cet axe majeur.

Le voile s’est un peu levé sur le projet. Il n’y aura pas deux aménagements parallèles et la piste prévue le long de la route sera vraisemblablement la seule place pour une circulation à vélo. Ce dernier aura bien droit de cité mais est considéré plutôt comme un outil de loisir. Pourvu qu’on ne nous fasse pas un aménagement traité de la même façon que sur la coulée verte du sud parisien !

Quant aux traversées: « On pourrait sans doute faire des giratoires si on était en Angleterre mais compte tenu que les
Français ne respectent pas les piétons, il est nécessaire de mettre des feux» (sic). Le principal sentiment qui s’est dégagé de cette rencontre c’est qu’il est encore loin le temps où le vélo sera considéré comme un moyen de déplacement à part entière et ce, alors même que le président du CG a rappelé à plusieurs reprises lors de la réunion que plus de 70 % des usagers de la RD7 sont des usagers locaux !


Feux Rouges versus giratoires

Capacité

 La capacité d’un axe est celle de ses carrefours.

En milieu urbain et en section courante, une file écoule aisément 1 800 véhicules à l’heure soit un véhicule toutes les 2 secondes. Dès qu’un carrefour (à feux ou giratoire) interrompt le flux celui-ci ne peut que baisser pour faire une place aux flux traversants. Cette baisse est très importante puisque, on va le voir ci-après, la même file n’écoule plus en carrefour que 800 à 1 000 véhicules à l’heure.

 Les feux:

Contrairement à ce qu’affirment souvent les promoteurs du projet alternatif de la RD7, le carrefour à feux est celui qui présente le plus grand potentiel de capacité pour peu qu’on dispose un peu d’espace. En effet le nombre de véhicules qui peuvent passer sur l’un des axes est simplement proportionnel au nombre de files au feu. Il suffit d’ajouter une file en entrée de carrefour pour doubler la capacité de la rue en question. En première approche, on peut considérer qu’il passe ainsi 800 véhicules/heure par file. Ainsi, en première approximation, avec des flux régulièrement répartis sur chaque branche, un carrefour à feux entre deux rues à une file par sens peut écouler en une heure 4 files x 800 soit 3 200véhicules/heure. Il suffit d’ajouter une seconde file dans chaque sens à l’entrée du carrefour sur la voie principale pour atteindre une capacité de 4800v/h. Il s’agit d’une approximation susceptible de variations importantes en fonction des volumes de mouvements de tourne-à-gauche et de la symétrie des flux, C’est ce principe qui explique pourquoi la variante à une file plus une bande cyclable (1,5 voie) du projet d’aménagement de la RD7 prévoit un élargissement à deux files au droit des carrefours. Les feux offrent également une certaine souplesse pour gérer des flux dissymétriques en agissant en fonction de la situation sur les durées de cycles dans un sens ou dans l’autre.

 Les giratoires:

Eux non plus ne déméritent pas mais ils sont souvent en limite de capacité lorsqu’on atteint 3 500 à 4 000 véhicules/heure entrant dans le giratoire (somme de toutes les entrées). Les moyens d’augmenter leur capacité existent aussi en élargissant l’anneau ou les entrées et sorties à deux voies. Mais l’augmentation ainsi obtenue est loin d’être proportionnelle au nombre de files ainsi ajoutées. De plus ces élargissements dégradent la sécurité.
Yann Le Gal, l’ingénieur qui a élaboré avec Christian Collin la variante à 2 x 1,5 voie, a à son actif de nombreuses réalisations y compris avec des giratoires doubles qui sont parfois une solution astucieuse pour gérer des mouvements tournants importants.

Sécurité

 Les giratoires:

Contrairement au ressenti de certains cyclistes, les giratoires demeurent, y compris pour nous, les carrefours les plus sûrs. Ils présentent en effet l’immense avantage, quand ils sont conçus correctement c’est-à- dire avec une bonne déflexion, d’obliger les automobilistes à ralentir, ce qui est incontestablement le meilleur gage de sécurité. Certes les conflits entre véhicules sortants et vélos poursuivant leur chemin autour de l’anneau sont le principal risque de ces aménagements. Cela impose simplement aux cyclistes une certaine vigilance et le courage de s’imposer en signalant clairement leurs intentions. L’inconvénient de la priorité à l’anneau est son inconfort (mais pas sa dangerosité) sous fort trafic pour les piétons et les flux traversiers. Là encore il est parfois difficile à de jeunes enfants ou à des personnes âgées de s’engager dans la traversée.
Cet inconvénient devient fort si les sorties sont à deux voies.

 Les feux:

En revanche les feux sont un accélérateur pendant plus de la moitié du temps sur les axes principaux: vous connaissez beaucoup d’automobilistes ou de motards qui ralentissent au feu vert ? Pis, pendant ces phases d’accélération, ils sont obnubilés par la couleur du signal et en oublient souvent les autres usagers…

Le point de vue des cyclistes

Le sentiment décrit ci-dessus ne doit pas faire oublier la réalité des chiffres : la sécurité est globalement meilleure sur les giratoires que sur les carrefours à feux (on pourrait faire le parallèle avec l’insécurité ressentie par certains dans les couloirs de bus élargis). Si les feux avaient, comme nous le revendiquons avec la FUBicy, valeur de cédez-le-passage pour les vélos, on pourrait sans doute accepter néanmoins la solution à 2 x 1,5 voie avec feux au vu du confort qu’elle apporte en particulier pour les flux perpendiculaires et les piétons. Mais, dans l’état actuel de la réglementation, l’argument qui l’emporte c’est le fait de n’être pas obligé de s’arrêter si le trafic dans l’anneau le permet. C’est en effet au démarrage que le cycliste produit le plus d’effort et nous sommes bien placés pour savoir combien on souffre en Île-de-France de ce nombre invraisemblable de feux qui hachent les parcours au point de les rendre parfois pénibles.

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