Tramway des Maréchaux Sud (fin provisoire)
Il a été inauguré ce tramway, le 16 décembre ; nous y étions, pas vraiment invités, pas pour gâcher la fête, mais pour montrer que nous n’étions pas satisfaits. Avec Vélorution, Vélo 15&7 et nos panneaux « Cycliste mécontent » que nous voulions accrocher sur les aménagements que nous jugeons insatisfaisants : entre Cité universitaire et le stade Charléty, nous étions loin d’avoir fait le tour de la question avant que les sbires dépêchés par les autorités n’enlèvent ces décors qui n’étaient pas du tout à leur goût. Puis, les injonctions de la maréchaussée ont progressivement durci et ses représentants nous ont arraché assez brutalement les panneaux restants alors que nous nous apprêtions à rentrer au bercail. Qu’importe, à la station Charléty, un bon nombre d’officiels embarqués dans le tram pour se rendre aux réjouissances programmées à la Porte de Versailles ont pu voir qu’un groupe de citoyens ne s’associait pas aux congratulations générales. Bertrand Delanoë n’a pas eu le temps d’apprécier nos panneaux, alors nous en avons transformé un en carte de vœux que nous sommes allés porter à l’Hôtel de Ville accompagné de nos souhaits pour 2007.
On trouvera dans le courrier des lecteurs le commentaire de Pierre sur les dysfonctionnements de cette piste. Mais MDB ne serait pas objectif s’il ne faisait état de quelques courriers reçus sur cette piste dont certains sont optimistes voire élogieux. Ainsi Michel, pratiquant du vélo à Paris depuis de nombreuses années, utilise cette piste cyclable tous les jours, la trouve très agréable, avec un revêtement de très bonne qualité et un passage dans la circulation pas si gênant que ça. Quant à Robert, il s’étonne un peu de notre mécontentement alors que s’ouvre en même temps que le tramway la plus longue piste cyclable jamais réalisée à Paris. Mais la femme de Jean-Gérald est lourdement tombée pour contourner une voiture garée sur la piste : elle est descendue sur la chaussée et ayant peur des voitures, elle a voulu remonter aussitôt sur la piste et elle a glissé sur le rebord mouillé.
Fin provisoire… et rendez-vous en 2012 pour le prolongement de ce tramway jusqu’à la Porte de la Chapelle.
Jalonnement (18 janvier 2007 et +)
Maintenant que le jalonnement des axes 2 et 7 est stabilisé, Kiki et Pierre ont phosphoré dur avec la voirie pour jalonner l’axe 1, même le bureau s’y est mis. L’axe 1 c’est une rocade qui va en gros du pont Sully au pont Alexandre III pour la partie rive droite, et de l’Esplanade des Invalides au pont Sully pour la partie rive gauche : difficile de se faufiler entre les pompiers, les voies préfectorales, les stationnements voitures à créer pour rassurer les riverains ici ou là, les projets de mise en double sens de certains boulevards tout en évitant les voies les plus encombrées… La voirie reconnaît que MDB a fait un travail remarquable sur le sujet. Et Pierre va faire à cette même voirie des suggestions sur le reste du jalonnement (11 axes au total).
Concertation avec la SNCF (15 janvier 2007)
On se concerte, on se concerte mais la vie est toujours aussi difficile pour les cyclistes sur la planète SNCF. Quelques illustrations :
Paris-Bruxelles et au-delà : le seul train direct acceptant les vélos entre Paris et Bruxelles est la liaison nocturne vers Hambourg et Berlin (soirée dans un sens, matinée dans l’autre), mais il est interdit d’emprunter ce train sur ce seul tronçon (refus de la Deutsche Bahn). Alors, la SNCF s’est engagée à étudier la possibilité de monter avec des vélos à bord des TGV Bruxelles-Roissy, qui vont être repris au consortium Thalys.
Thalys : ces rames vont être rénovées et les associations demandent que des emplacements vélos soient créés. Le consortium Thalys international « manque de visibilité opérationnelle » à ce stade pour prendre une décision, et va consulter les compagnies membres (SNCF, SNCB, NL et DB). En marge de la concertation, une lettre commune à 16 associations des 4 pays a été envoyée pour demander que les Thalys rénovés disposent d’emplacements vélos. De plus, un vote du Parlement européen est intervenu le 18 janvier 2007 sur l’article 4bis de la « résolution législative sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires internationaux », précisant que, désormais : « Sur tous les trains, y compris les trains internationaux et les trains à grande vitesse, les voyageurs doivent pouvoir, éventuellement contre paiement, emporter poussettes, fauteuils roulants, bicyclettes et engins de sport, lesquels doivent être rangés dans un espace prévu à cet effet. » La modernisation des Thalys est donc une première occasion de mise en application de ce principe.
Réservation des vélos : la SNCF refuse la création d’un double tarif pour les réservations vélos qui resteront à 10 euros pour les TGV, TEOZ et Lunéa. Les associations sont toujours opposées à ce tarif unique trop élevé pour des courts trajets ; sur certaines lignes, la plupart des trains sont des Teoz ou des TGV contre quelques TER, par exemple dans la région Poitou-Charentes.
TGV-Est : comme promis, toutes les rames SNCF embarqueront les vélos. Cela pourrait aussi être le cas sur les TGV interrégionaux (Strasbourg-Rennes et autres). Côté mauvaise nouvelle, la liaison Paris-Francfort assurée par les ICE de la DB sera ne sera plus accessible aux vélos. Le train de nuit Paris-Zurich-Coire qui prend les vélos disparaîtra en juin.
Rencontre avec les contrôleurs : suite à la demande des associations, deux contrôleurs sont venus exposer leur situation et débattre. Il apparaît que leurs principales préoccupations concernent la sécurité (intercirculation des voyageurs) et tout particulièrement en situation critique (transbordements, incendie). Ils signalent de nombreuses difficultés (trains autorisés aux vélos mais sans compartiments par exemple). Ils estiment que les cyclistes ne retardent pas les trains et qu’il n’y a pas plus de conflits avec les cyclistes qu’avec les autres voyageurs. Selon eux, le vélo est plus présent dans le paysage ferroviaire et mieux accepté. Les associations insistent sur l’importance d’une intervention plus systématique des contrôleurs en cas d’invasion des espaces vélos, notamment par les bagages. Pour ce qui concerne les vols de vélos dans les trains, notamment de nuit, la direction Grandes Lignes n’a aucune remontée. Les associations estiment que les rapports avec les contrôleurs sont bien meilleurs.
Nouvelle gamme documentaire SNCF et disparition du guide vélo : la SNCF présente sa nouvelle gamme de documents (11 en tout) et annonce que l’ex-guide train+vélo, réduit à un simple dépliant, ne sera plus réédité.
Parkings dans les gares IDF : le programme est présenté aux associations. On apprend que des box fermés expérimentés dans plusieurs gares n’ont pas donné de bons résultats. Il est plus facile de les ouvrir que de couper un bon antivol.
Tout cela malgré un trafic vélo toujours à la hausse en 2006 (seules les réservations sont comptabilisées) : le trafic des vélos sur TEOZ continue d’exploser : + 170 % (5 264 vélos) mais cela correspond à des transferts de trains Corail sur TEOZ. La hausse sur TGV à offre constante est de 26 % (11 141). L’augmentation est plus forte sur les trains de nuit Lunéa : 37 % (3 419) avec une desserte sans modification. En 2006 près de 20 000 vélos ont voyagé avec une réservation (+ 49 %).
Commission Extra Municipale Déplacement (21 décembre 2006) :
À l’ordre du jour le Plan de Déplacements de Paris et une présentation de l’étude de l’APUR sur l’implantation des stations de vélos en libre-service.
Sur le PDP, nous avons un catalogue de bonnes intentions étayé par un document, projeté en séance, sans cesse réclamé par l’assistance, qui ne sera pas distribué avant sa diffusion aux mairies d’arrondissements en janvier 2007 et son adoption au Conseil de Paris de février 2007. Ce document contient des données d’une étude commandée à Airparif (chiffres observés entre 2001 et fin 2005) :
moins 17% de circulation motorisée,
+ 10 % utilisation de transports en commun,
+ 48 % usage du vélo,
+ 18 % usage 2RM classés dans la catégorie « véhicules polluants », on parle de contrôle technique pour ces engins,
moins 32 % oxyde d’azote,
moins 9 % CO2, diminution qui n’est pas imputable à l’augmentation de l’usage du vélo mais à l’amélioration des moteurs de voitures (-11%), tempérée par une augmentation de la circulation (2%).
Les participants ont souhaité que cette étude soit présentée par Airparif lors d’une prochaine CEMD ; Denis Baupin n’y est pas opposé.
L’étude de l’APUR sur la localisation des stations vélos en libre service, très fouillée, est partie d’une étude de l’existant : à Lyon, ça marche car la localisation des stations est pertinente ; à Vienne (Autriche), Decaux a implanté le même système qu’à Lyon en 2003, il est moins utilisé, peut-être à cause du climat ; à Rennes, Clear-Channel a conçu un système pour les résidents de la ville, les stations sont peu nombreuses et pas très bien placées ; en Allemagne (Berlin, Munich, Cologne et Francfort), le système se compose de vélos non attachés, sans infrastructure sur voirie, donc peu onéreux, mais pas transposable en France.
À Paris, les ABF (les Architectes des Bâtiments de France) sévissent déjà sur le sujet : pas d’implantation de stations vélos sur les grands axes (Champs-Élysées, av. de l’Opéra…), il faut les implanter dans les voiries adjacentes ; les ABF jugent les vélos plus encombrants que les voitures ! car les voitures bougent, si elles quittent leur stationnement, elles sont aussitôt remplacées par d’autres, elles occupent moins l’espace !!!
Autour des gares, l’APUR pense ne pas pouvoir répondre à la demande; peut-être sera-t-il possible de renforcer la station vélos avec des stocks de vélos entreposés dans la gare elle-même ? (si la SNCF veut bien!)
L’hypothèse de l’APUR est que ça marchera d’autant mieux que la station est implantée dans une zone d’indice de mixité important, c’est-à-dire des lieux où habitations, emplois, commerces et équipements sont présents. L’implantation doit être plus dense que le maillage du métro (200 m contre 450 m en moyenne). On prévoit des utilisations unidirectionnelles depuis les points hauts de la capitale vers le bas et pas trop l’inverse (ex. haut de Belleville vers République) : on propose donc de faire remonter les vélos par camions !
MDB est assuré que la mise en place des vélos en libre service n’aura pas d’impact sur l’offre de stationnement vélos banalisée. Toutes les surfaces requises à la mise en place des VLS seront prises sur la voirie (70 %-80 %) et sur le stationnement voitures (30 %). Quant à enrichir le plan de métro avec la localisation des stations VLS au nom d’une bonne intermodalité, pas de promesse à ce stade.
Les maisons Roue Libre devraient continuer à se développer en parallèle : celle de la rue du Louvre devrait ouvrir en mars 2007, celle de l’Opéra en avril 2007, celle de Stalingrad plus tard…
Une nouvelle commission (19 janvier 2007)
Il s’agit de la Commission Qualité de Service et PDU, mise en place pour l’évaluation réglementaire du PDUIF confié au STIF par la loi du 13 août 2004.
La première réunion à laquelle MDB a été convié avait pour objet la validation de la méthode d’évaluation et des cas à étudier. Nous serons de nouveau sollicités pour un bilan à mi-parcours et pour la synthèse et la finalisation de l’évaluation qui doit s’effectuer en 6 mois sur 25 projets retenus sur 150 couvrant l’ensemble de l’Île-de-France : bus 27, 38, 91…, RN20, Colombes, Plaine Commune… Les associations ne sont pas incluses dans les groupes de travail, ni dans les ateliers.
Nous nous réjouissons de voir que le vélo apparaît en bonne place dans les critères d’évaluation du PDUIF tout en rappelant que l’évaluation ne doit pas porter seulement sur les pistes cyclables, mais sur les « aménagements cyclables » au sens large, avec ses composantes : accessibilité (aux gares et aux matériels roulants de transports en commun par exemple), stationnement – gardiennage, signalisation –, jalonnement.
Montparnasse et rue de Rennes
Ça cogite, ça concerte du côté de Montparnasse. Le 20 décembre s’est tenue la première réunion de concertation sur le réaménagement du secteur Maine-Montparnasse. Ce bel exemple des erreurs des années 1960-1970 où tout était dévolu à la voiture reine doit être complètement repensé et faire la part belle aux piétons, vélos et transports en commun. Un comité de pilotage regroupe mairies d’arrondissement, SNCF, RATP, Préfecture de police, Région, gestionnaires de la tour Montparnasse et des copropriétaires de la gare, auxquels s’ajoutent associations et comités de quartier pour cette phase de concertation. De cette réunion consacrée à un état des lieux se dégagent déjà quelques constats : problèmes d’accessibilité à la gare, manque de lisibilité de ces accès et des cheminements piétons ou cyclistes dans tout le secteur, offre de stationnement pléthorique pour les voitures en sous-sol mais mal utilisée, offre au contraire dérisoire pour les deux roues.
Sur la demande de Denis Baupin, MDB a fait part par écrit de ses suggestions pour la prise en compte des cyclistes dans le projet, tout en rappelant les demandes déjà exprimées concernant le stationnement des vélos aux abords et à l’intérieur de la gare : pas question d’attendre la réalisation de ce vaste programme pour que soient mises en œuvre les mesures simples déjà préconisées. Outre ces questions de stationnement, nous demandons un accès facilité à la gare, un cheminement cycliste sûr et clairement lisible, la suppression des pavés, etc.
Concernant la rue de Rennes, une réunion s’est tenue le 23 janvier à l’Hôtel de Ville. La concertation va se dérouler sur l’année 2007 avec une organisation comparable à celle en cours pour le projet de réaménagement des Halles.
Là aussi il y a un comité de pilotage (élus), un comité technique (élus et services de la ville) et un comité de concertation (adjoints au Maire de Paris, élus du 6e, associations, conseils de quartier et services de la ville). Deux réunions publiques auront lieu à la mairie du 6e en 2007). Le projet de réaménagement comprend la rue de Rennes, la place Saint-Germain-des-Prés et la place du 18-juin-1940.
Dans un premier temps ont été exposées par les services de la ville les données concernant le diagnostic de cet espace public. La rue de Rennes n’apparaît pas comme une rue de transit automobile : la majorité des trajets concernent les riverains, les livreurs et des véhicules qui n’en empruntent qu’un tronçon. La plupart des trajets ne prennent pas la rue de bout en bout. Le projet de réaménagement devra prendre en compte en priorité et dans l’ordre les questions suivantes : identité de la rue; déplacements des piétons ; passage régulier des bus ; vélos; stationnements et livraisons ; autres véhicules.
Ensuite, se sont présentés les quatre groupes d’urbanistes/architectes concourant à l’appel d’offre pour le projet d’aménagement.
Compte tenu des différents paramètres (dimensions de la rue, lignes de bus dont deux lignes Mobilien, déplacements des piétons…), la demande des associations s’oriente vers des trottoirs élargis et un espace partagé entre bus, vélos, taxis, véhicules d’urgence, riverains et livraisons. Une condition essentielle doit être réalisée : l’impossibilité du transit de la circulation générale.
Norma Mashaal
