(Article paru dans Roue Libre n°85 (mai-juin 2005)
La grande manifestation Paris-Chartres annuelle organisée à partir de 1979
à l’initiative de Jacques ESSEL est l’une des actions qui ont marqué le MDB[[Le MDB: le Mouvement de Défense de la Bicyclette jusqu’en 2004]] et l’ont fait connaître autour de 1980.
Pour bon nombre de participants au départ de la tour Eiffel, cette journée était leur première randonnée de 100 km.
L’allure modérée, la bonne répartition des pauses, la présence d’une assistance (véhicule de réparation, Croix- Rouge) rendaient ce parcours très accessible. Des cyclistes urbains et même des débutants ont ainsi découvert la randonnée à vélo dans une ambiance festive. Plusieurs clubs de cyclotourisme de Chartres participaient également à la journée.
Le retour des 200 à 300 cyclistes franciliens était assuré de 1979 à 1984 par un train spécial comprenant 3 ou 4 fourgons et un nombre égal de voitures voyageurs.
Agréable randonnée, Paris-Chartres était aussi une journée de rencontre, de dialogue et de consultation des cyclistes sur le transport des vélos par la SNCF et sur d’autres sujets concernant le cyclisme à Paris, dans l’esprit voulu par Jacques Essel, attaché à l’expression, à la consultation, à la «prise de parole » des membres du MDB.
À partir de 1985, la tradition du Paris-Chartres a été maintenue chaque année jusqu’en 2002 avec une organisation plus modeste et un itinéraire amélioré.
Buts de la randonnée Paris-Chartres
Paris-Chartres avait pour but premier de demander à la SNCF d’améliorer les conditions de transport des vélos. A partir des années 1970, la SNCF a commencé à restreindre le service de transport des vélos jusqu’alors assuré dans tous les trains, exclusivement en bagage enregistré.
La bicyclette remise au service bagages peu avant le départ du train moyennant une taxe modique était récupérée à l’arrivée et ce service donnait satisfaction.
Suite aux restrictions de personnel, la SNCF a supprimé ce service en banlieue parisienne. Sur les grandes lignes, l’acheminement des bicyclettes a généralement été regroupé sur un seul train quotidien.
Le vélo n’était donc remis qu’après un délai de plusieurs heures, voire le lendemain. Les randonnées train+vélo en Île-de-France et dans les autres régions pour un week-end devenaient donc impossibles.
L’action du MDB a amené la SNCF à autoriser en 1980 le transport gratuit des vélos sur quelques trains de banlieue puis à étendre cette possibilité à partir de 1984 dans tous les trains de la banlieue parisienne en dehors des heures de pointe, à certains trains régionaux et à un petit nombre de trains de grandes lignes.
Au cours des années 1980, le service de transport en bagage enregistré s’est encore fortement dégradé (allongement des délais à plusieurs jours, augmentations dissuasives des prix, limitation du nombre et des heures d’ouverture des guichets-bagages, multiplication des incidents) avant sa suppression. Corrélativement, les possibilités de transport des vélos en libre accès ont été étendues.
Les nouveaux matériels comportent des espaces avec crochets vélos et des compartiments sont réservés dans certaines voitures Corail (malheureusement pas sur toutes les lignes). Certains TGV, trains de nuit et rames TEOZ sont également accessibles moyennant un supplément de 10 euros.
Cependant, nous sommes passés en vingt ans d’un service universel proposé sur l’ensemble du réseau à des possibilités limitées. En effet, de nombreuses relations sont encore inaccessibles. Ainsi, il est impossible de transporter son vélo de Paris à la côte atlantique, de Paris au Sancerrois (Paris-Montargis-Nevers), sur la ligne Paris-Caen-Cherbourg. Dans certains cas, il suffirait de réserver un compartiment dans les voitures Corail (ligne Paris-Cherbourg).
De plus, quand ils existent, ces espaces ont une capacité beaucoup plus limitée que ceux des anciens matériels qui comprenaient des fourgons ou de vastes compartiments à bagages. Cette exiguïté limite les possibilités de randonnées en groupe et créera des difficultés sur plusieurs destinations appelées à un fort développement, notamment sur la ligne Paris-Orléans-Tours avec « La Loire à vélo ».
Par ailleurs, l’absence ou l’exiguïté des espaces-vélos entraînent divers incidents.
Enfin, l’information des usagers reste défectueuse.
Il reste donc beaucoup à faire pour améliorer le service train-vélo et l’action menée autour de 1980 est toujours d’actualité.
Dans le cas particulier de Paris-Chartres, reconnaissons que nous n’avons pas à nous plaindre de la desserte sur cette ligne où la majorité des trains est accessible au transport des bicyclettes et où l’espace disponible n’est pas trop limité. Il sera cependant nécessaire de répartir les retours sur plusieurs trains.
Le transport des vélos dans les trains n’était pas le seul thème abordé au cours des premiers Paris-Chartres. Ainsi, en 1982, les participants ont été consultés par questionnaire portant notamment sur les « couloirs de courtoisie » qui venaient d’être tracés sur plusieurs avenues parisiennes.
Cette première reconnaissance du vélo à Paris, résultat de l’action du MDB depuis sa création, était aussi la conséquence de l’impact médiatique de l’accident dont avait été victime Jacques E55EL, renversé par un chauffard au début de l’année. Ces premiers aménagements ont été reconnus pour la plupart comme très insatisfaisants et la Mairie de Paris n’a réellement repris en considération les cyclistes qu’après une parenthèse d’une douzaine d’années.
Paris-Chartres 2005 pourrait également être l’occasion de promouvoir le projet de véloroute Paris-Chartres-Mont-Saint-Michel.
En Normandie, cette véloroute en cours d’aménagement comprend une voie verte existante de Domfront à la baie du Mont-Saint-Michel avec un embranchement de Mortain à Vire (revêtement dans l’ensemble assez médiocre), une autre de 60 km en projet dans l’Orne d’Alençon à Condé-sur-Huisne et plusieurs autres projets. En Eure-et-Loir, des aménagements sont également en cours de réalisation ou en projet dans la vallée de l’Eure et une réflexion est amorcée sur d’autres possibilités.
En Ile-de-France, cette proposition semble mal identifiée. L’Agence des espaces verts de la région Ile-de-France a bien parmi ses projets la création d’une coulée verte sur la plate-forme de l’ancienne voie ferrée Paris-Chartres des Ulis à Limours et au-delà jusque dans le département des Yvelines, mais cette coulée verte ne semble pas encore faire partie des priorités.
Pourtant l’aménagement de certains tronçons de cette ancienne ligne, facilement réalisable dans un premier temps, permettrait de relier l’agglomération à sa périphérie en évitant une route à grande circulation et améliorerait les déplacements entre Limours et la vallée de l’Yvette.
Au-delà de cette future coulée verte, le parcours que nous suivrons sur petites routes agréables entre Hurepoix et la vallée de l’Eure pourrait être celui de la future véloroute.
