Les contresens vélo… enfin
Ça y est, ils ont été mis en place, il y a du bon et du moins bon et toujours les vives réticences de la préfecture sur ce sujet. MDB est content de l’aménagement qui donne tout son sens au contresens de la rue Friant dans le XIVe (50 mètres manquaient pour rallier la place Victor-Basch), du contresens dans la rue des Petites-Ecuries qui, curieusement, est souvent squatté par les voitures dans la section où il est matérialisé, respecté dans sa section non matérialisée, mais attendons que les mentalités changent !
De même que nous nous réjouissons que le couloir de bus à contresens rue de Sèvres, entre les boulevards Garibaldi et Montparnasse, soit désormais autorisé aux cyclistes.
En revanche, MDB est moyennement content du contresens de la rue d’Alembert dans le XIVe, puisque le cycliste ne peut toujours pas traverser la zone 30 Tombe-Issoire, les 50 mètres en sens interdit de la rue Du Couëdic l’en empêchant. Dans la rue Sarrette, MDB demande à la Mairie de passer outre l’avis défavorable de la Préfecture présenté au comité de pilotage du 7 avril 2005.
Carnet de naissance : bienvenue à DERAILLEURS
Saluons la naissance de notre sœur de Clamart qui a choisi de s’appeler DERAILLEURS, souhaitons bon courage aux mamans Hélène Giraud-Toutain et Martine Guénot dont la première action sera de contribuer à la réflexion sur les aménagements cyclables à réaliser à Clamart, elles ont déjà des projets plein la tête : plan vélo, marquage, itinéraires et signalisations, et l’association devrait rapidement rejoindre la FUBicy. DERAILLEURS a d’ores et déjà un site, allez vite lui rendre une visite : derailleurs.clamart.online.fr. Les liens sont d’ailleurs établis sur le site MDB (à vérifier).
Journée technique du Club des Villes Cyclables
Le 30 mars, le CVC a organisé sa journée technique. Le sujet en était « Vélo et étalement périurbain ».
La politique cyclable ne peut pas se limiter aux cœurs des grandes villes, MDB l’a d’ailleurs pressenti depuis de nombreuses années en insistant sur l’importance des continuités cyclables au delà du périphérique et en soutenant la création des antennes MDB partout où des adhérents actifs peuvent relayer notre action.
Mais le périurbain a été aménagé autour de la voiture, le mal est déjà largement fait et le vélo pourrait être la médecine douce de cet aménagement. Les infrastructures lourdes, autoroutes et bretelles d’accès, voies express, voies ferrées constituent des obstacles infranchissables. Avec quels outils peut-on réparer les dégâts ?
zones 30, pistes cyclables,
hiérarchisation des voiries,
redensification autour des transports en commun (TER, tram, train-tram, bus) : itinéraires de rabattement en vélo et à pied, parcs à vélos.
Les zones 30 sont une bonne réponse à condition de les faire en concertation avec les habitants, de les faire en masse et pas cher au début, de les mailler par une voirie à 50 qui ne doit pas dépasser 20% à 30% de la voirie totale, d’équiper cette voirie artérielle dangereuse de pistes cyclables séparées et de trottoirs pour les piétons, ne jamais oublier que les piétons représentent 100% des usagers. Même si ces aménagements ne sont pas l’idéal, ils permettent de déclencher le changement de comportement.
Ce qui est important :
les rabattements cyclables vers les gares et arrêts de bus,
les parcs à vélos dans les gares : sur une place de parking pour voiture on peut accrocher 10 vélos, prévoir de convertir progressivement les places voitures en parking vélos au fur et à mesure que la demande progresse.
Alors qu’aux Pays-Bas, dans tout projet d’aménagement périurbain, les zones 30 et les pistes cyclables (qui débouchent jusque dans les cours d’écoles) sont obligatoires, en France, les demandes d’aménagements pour les vélos font encore ricaner les élus. Ils se laissent plus volontiers convaincre de réaliser les itinéraires de loisir pour rejoindre un parc, un bois. Ces aménagements sont quand même bons à prendre car avec de la persévérance, on constate que ces itinéraires, sous-utilisés en semaine voient leur fréquentation augmenter pour les petits déplacements.
Les collectivités locales sont bien seules face à ces problèmes depuis le désengagement de l’état : le rapport de Mme Le Breton a été enterré, un Mr Vélo national n’a jamais été nommé, il n’y a pas de réponses techniques, d’incitations fiscales, pas d’adaptations du code de la route… Les régions doivent jouer un rôle de plus en plus important dans ce travail. Paradoxalement, les régions n’ont pas de compétences de maîtrise d’ouvrage, le pouvoir régional décroît au profit du pouvoir départemental. On raisonne toujours radiales alors qu’il faut passer au régional et local, on utilise toujours les outils automatisés pour le calcul des sections de voirie (débits horaires de pointe…). Le préfet Doublet disait il y a longtemps : « il faut dimensionner la voirie pour les heures creuses, les transports en commun pour les heures de pointe ».
Le problème français, particulièrement aigu en Ile-de-France, c’est la dispersion des responsabilités : le vélo est perdu dans la composante environnement du pôle aménagement durable qui contient aussi les composantes transports et aménagements. Si tous ces services ne se parlent pas, rien ne peut avancer.
Il ressort de tout ça que le vélo à lui tout seul ne peut pas être le remède à l’étalement urbain, mais la combinaison marche + vélo + transports en commun peut être la bonne solution. Les itinéraires vélo et marche doivent être conçus indépendamment de la voirie, doivent être moins contraignants que la voiture, bénéficier d’une communication efficace. La progression du coût du foncier est une chance pour le développement des modes de déplacement lents.
Cycliste mécontent Boulevard Bourdon
Sous un soleil radieux ce samedi 2 avril une dizaine de militants de MDB ont entrepris de signaler au public leur mécontentement vis à vis de la piste « inutile et idiote » installée malgré nos objections sur le trottoir sud du boulevard Bourdon. Le Carnaval qui se tenait au même moment sur les quais du bassin de l’Arsenal contribuait à l’évidence d’une circulation piétonne dense sur ce trottoir arboré peu compatible avec une circulation cycliste heureusement clairsemée.
Il faut dire que l’accès à la piste sur la Place de la Bastille commence par une marche de 5 cm qui dissuade sérieusement de s’y engager ; quant à l’autre côté il débouche tout simplement sur la voie rapide que constitue le boulevard Morland à cet endroit.
L’équipe qui inaugurait le triporteur MDB a eu le temps d’installer fanions et banderole pour accueillir la manifestation mensuelle de Vélorution (à laquelle participaient d’ailleurs quelques MDBistes) C’est ainsi une soixantaine de cyclistes qui ont applaudi la mise en place du désormais fameux panneau « cyclistes mécontents » en vis-à-vis du panneau d’entrée de la piste sur la place de la Bastille.
La presse n’a malheureusement pas jugé utile d’immortaliser cet événement que seul parmi ses confrères, Roue Libre vous raconte ici.
En revanche Denis Baupin a réagi à notre manifestation au comité de pilotage du vélo du 7 avril 2005 : il proteste que cet aménagement a été présenté au comité de mai 2004, n’avait pas suscité d’opposition de la part des associations [cette présentation qui devait être bien succincte n’a pas laissé de trace dans la mémoire des participants ni dans le compte rendu, NDLR], il promet une amélioration dans le cadre de l’aménagement de l’axe Bourdon qu’il espère mener à bien avant la fin de la mandature et qui dépend de la Préfecture.
Comité de pilotage vélo du 7 avril 2005
Le boulevard Bourdon en introduction (voir ci-dessus), les contresens cyclables (voir ci-dessus) et 6 projets d’aménagements ont constitué le menu de ce comité. Les projets sont à l’état d’études préliminaires pour la plupart, et recueillent des avis mitigés ou favorables de la part des associations présentes.
Pour la rue Fleming, à la limite du XIXe et du Pré-Saint-Gervais, le projet contribuera à fâcher les cyclistes avec les riverains et les piétons puisqu’il s’agit de piquer des espaces verts pour créer une bande cyclable et surtout des places de stationnement : PDU, loi sur l’air ? Nous sommes toujours dans une logique qui fait le maximum pour les voitures.
Un projet de voie cyclable rapide sur le quai bas rive gauche avec une seule entrée (pont Royal) et une seule sortie (place de la Résistance), mal ficelé, n’a pas encore recueilli l’avis de la Préfecture.
La reconfiguration de la place Léon-Blum est à l’étude, la concertation n’est pas terminée.
L’amélioration des aménagements cyclables bd de Charonne et bd de Ménilmontant pour limiter le stationnement abusif : à quelques détails près, le projet est abouti, budgété et recueille l’approbation de MDB.
L’itinéraire cyclable République-Saint-Lazare est un peu compliqué et hybride en attendant que les Grands Boulevards soient mis en double sens.
Une piste cyclable sous le viaduc du métro, pont de Bir-Hakeim, si elle assure la continuité de la piste Garibaldi-Grenelle côté XVe au delà de la Seine, se heurte au problème de relief et de voie rapide côté XVIe.
Norma Mashaal
