Prolongement du tramway T3 à l’est de Paris
1 – Les demandes préalables
Le Débat Public de 2006
Lors du débat public qui s’est tenu en 2006, MDB avait émis au travers d’un cahier d’acteurs un certain nombre de propositions :
– En terme d’aménagement
Une limitation à une voie des files voitures en dehors de l’approche des carrefours pour permettre :
• Un site propre tram au centre longé par deux bandes cyclables
• Une file de voitures en section courante ouverte à deux voies en entrée des carrefours ;
• Un trottoir supportant une piste traitée de façon à différencier l’espace cyclable des espaces piétonniers.
– En terme d’intermodalité
• Nous demandons que soit étudiée la possibilité de prendre le tram avec son vélo soit à l’intérieur comme à Lyon aux heures creuses soit avec des possibilités d’accrochage extérieur pour les heures de pointe comme c’est aujourd’hui le cas sur les bus américains.
• Enfin, les boulevards des maréchaux étant terminus ou passage de nombreuses lignes de métro radiales nous souhaitons qu’y soient prévues des aires sécurisées de stationnement pour vélos.
Concertation préalable à l’enquête
En 2007, lors de la présentation des esquisses de l’aménagement, MDB a également émis des critiques portant notamment sur les changements de profil en travers.
Ces dernières sont elles aussi restées lettre morte.
2 – Une organisation générale de l’aménagement cyclable simple et cohérente
Nous n’allons pas entrer trop dans le détail des aménagements tels que proposés, car en l’état actuel des choses, tout est à reprendre pour que ce prolongement soit cyclable. Le projet propose un itinéraire cycliste balloté d’un côté à l’autre du tramway ; les 14 changements d’aménagements sur les 14,2 km rendent le trajet illisible, pénalisant le cycliste aussi bien en terme de temps (les voies à traverser étant perpendiculaires entre elles, le cycliste est sûr de subir une phase de feu) qu’en terme de confort (traversée des voies du tram).
Nous demandons donc à ce que l’itinéraire général soit repris pour limiter les traversées inutiles, et que sur un tronçon équipé d’une piste cyclable bidirectionnelle, la voie de circulation du sens non muni d’aménagement cyclable comporte une surlageur permettant aux cyclistes de rouler dans la circulation générale en sécurité. En effet, les cyclistes ne souhaitant pas traverser ont un droit légitime d’utiliser la voie de circulation générale ; encore faut-il que celle-ci soit conçue avec une largeur suffisante.
L’espace total consacré à la circulation cycliste serait alors de 2,50 m + 0,50 m, soit l’équivalent de deux pistes bilatérales de 1,50 m.
Nous demandons que cette solution soit recherchée par déport de l’axe général de l’aménagement. L’espace nécessaire existe ; le maintien de stationnement automobile ne peut pas justifier que les cyclistes soient ballotés d’un côté à l’autre de l’aménaement ; le maintien d’alignement d’arbres ne doit pas compromettre la continuité de l’aménagement cyclable: les arbres se coupent et se replantent.
3 – Critiques du projet actuel et propositions
Sur le secteur Masséna
La suppression du viaduc Masséna, si elle est nécessaire pour le tramway, conduit les cyclistes à augmenter le dénivelé. Nous demandons que soit sérieusement étudié un passage en piste bidirectionnelle côté intérieur sur le tracé de la petite ceinture qui jouxte le boulevard et permettrait ainsi une continuité avec la piste bidirectionnelle prévue au-dessus des faisceaux de la Gare d’Austerlitz et de la Gare de Lyon.
Secteur de la porte de Charenton à la porte de Bagnolet
Nous demandons que la piste bidirectionnelle se prolonge côté intérieur jusqu’à la porte de Bagnolet. En effet, à partir de la porte de Montempoivre, il existe à une centaine de mètres à l’extérieur une piste bidirectionnelle parallèle jusqu’à la porte de Bagnolet.
Cette solution outre qu’elle a le mérite d’être lisible par les cyclites et de leur une vraie continuité, permet d’éviter le marché Davout et surtout de traverser 3 fois les voies du tram, à la porte de Vincennes comme c’est le cas dans le projet (cet exemple illustre bien le peu d’attention accordée par les concepteurs aux déplacements à vélo).
Secteur de la porte de Bagnolet à la porte de Pantin
Sur toute cette section, toujours dans l’optique de limiter les changements de côté par rapport au tramway, nous privilégions une piste bidirectionnelle extérieur qui permet d’éviter les trémies du métro de la porte des Lilas et de se raccorder naturellement à l’aménagement du boulevard d’Algérie.
Secteur de la porte de Pantin à la porte de la Chapelle
La solution proposée d’une bidirectionnelle intérieure le long des boulevards des Maréchaux nous paraît le mieux adaptée aux déplacements des cyclistes.
Il faut néanmoins résoudre le problème de la porte de la Villette où l’interruption de l’aménagement cyclable n’est pas acceptable.
Nous demandons que soit étudié un passage à travers l’esplanade de la Cité des Sciences (en veillant à éliminer les pavés) – la continuité le long du tramway dans la configuration actuelle par le pôle d’échange bus/métro/tram étant difficilement envisageable.
4 – Des détails qui n’en sont pas
L’expérience de la partie sud du T3 doit être retenue afin de ne pas reproduire les mêmes erreurs. Les détails de l’aménagement sont extrêmement importants.
Il faut que le matériau choisi pour revêtir la piste soit différent du reste des trottoirs, qu’il soit lisse et adhérent. L’uni doit être soigné. Les revêtements modernes à base de liants non bitumineux sont appréciés et ont fait leurs preuves.
Le tracé doit éviter les angles supérieurs à 30°.
Les éléments séparatifs de la piste et du trottoir ne doivent pas être en saillie. Nous privilégions les caniveaux double-pente (comme à la porte Balard)
Les abaissements de trottoir liés aux bateaux d’entrées dans les immeubles doivent donner lieu à des pentes limitées à 5% pour le franchissement de la piste cyclable.
Chaque traversée de voie doit se faire sans dénivellation par rapport à la chaussée traversée (vue à « 0 »)
Une signalétique particulière doit être mise en place à chaque changement de type d’aménagement pour faciliter la lecture .
Des places de stationnement vélo doivent être installées en grand nombre à proximité de la piste et des stations de métro ou de tramway.
Remis au commissaire-enquêteur le 7 juin 2008
