Le projet de réaménagement de la rue Auguste Mounié s’oriente, nous pouvons l’espérer, vers la transformation de la rue en une “zone de rencontre”, avec des aménagements pensés pour favoriser la coexistence harmonieuse entre les usagers et assurer la priorité réelle aux piétons. C’est l’orientation donnée par le Comité vélo de la ville pour offrir toutes les chances de succès à cette initiative prometteuse qui suscite un fort engouement, selon la consultation publique menée cet été.
La mairie d’Antony a mené cet été une consultation publique sur le projet de réaménagement de la rue Auguste Mounié. 84 % des réponses étaient favorables ou très favorables au projet, tandis que 16 % y sont défavorables(1). Les 1700 participants ont souhaité davantage d’arbres, de jardinières, de sièges et d’arceaux pour les vélos. Les travaux sont prévus de février à août 2024, selon les informations de la mairie.
Le Comité Vélo de la ville, réuni le 12 septembre 2023, a examiné ce projet d’apaisement de la rue Auguste Mounié. Ce comité rassemble diverses parties prenantes, dont la municipalité, des associations locales, la RATP et Transdev, ainsi que deux associations liées au vélo.
Les membres du comité vélo se sont prononcés pour que la rue Mounié restructurée ait le statut de « zone de rencontre ».
En France, la zone de rencontre est définie par le Code de la Route, plus précisément dans l’article R110-2 (2). Cette zone est un espace partagé où les piétons ont la priorité sur tous les véhicules et où la vitesse maximale autorisée est limitée à 20 km/h. Les piétons sont autorisés à circuler sur la chaussée sans y stationner.
Toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes. Le stationnement et l’arrêt des véhicules motorisés ne sont possibles que sur les espaces aménagés à cet effet.
Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation et l’ensemble de la zone est aménagé de façon cohérente avec la limitation de vitesse applicable.
Pour qu’une zone de rencontre fonctionne de manière optimale, il est essentiel que les conducteurs, qu’ils soient au volant d’une voiture ou à vélo, se sentent comme des invités, et qu’ils ajustent leur comportement en conséquence. Les aménagements doivent être conçus de manière à renforcer cette impression et à éviter de laisser croire que la chaussée leur est exclusivement réservée.
Le projet présenté va largement dans ce sens et la zone de rencontre est mentionnée. Toutefois, dans les images du projet actuellement disponibles, cela n’apparaît pas assez clairement, notamment avec une ligne droite qui n’incite pas à rouler lentement.
Un simple panneau de signalisation ne suffit pas en effet à modifier les comportements. Des dispositions telles que l’emplacement des plantations, des places de stationnement pour les vélos, le type de revêtement de sol, ainsi que sa couleur, jouent un rôle crucial dans le changement de perception de la rue par les conducteurs et dans leur adaptation de leur conduite, ou dans leur choix d’un autre itinéraire plus rapide.
Les propositions suivantes du Comité vélo visent à améliorer le projet en ce sens :
Des espaces piétons agréables et adaptés au public devraient en outre favoriser le commerce, la rue devenant une destination et non plus un simple lieu de transit, un espace où l’on peut flâner et faire des achats. De nombreux retours d’expérience démontrent l’impact positif de l’apaisement des centres villes sur les affaires(3).
L’initiative de la ville d’Antony témoigne d’une volonté louable de promouvoir le partage de l’espace public et au respect de l’autre, pour tirer partie des avantages de la mobilité douce. En adoptant les principes d’une zone de rencontre, la rue Mounié devrait favoriser la coexistence harmonieuse entre piétons, cyclistes et automobilistes pour un avenir urbain plus durable et agréable pour tous. Nous espérons à présent voir une nouvelle version du projet prenant en compte les retours du comité vélo pour que ces objectifs soient atteints avec succès…
(1) selon Vivre à Antony d’octobre 2023
(2) https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000045650507 ; https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/la%20zone%20de%20rencontre.pdf
(3) https://www.blog-territorial.fr/zones-pietonnes-commerces/
Le schéma directeur cyclable a été voté au conseil municipal du 6 avril 2023. C’est un outil indispensable, correspondant à un engagement pris par la Ville au début de la présente mandature.
Malheureusement le comité vélo de la ville, où siègent les associations et autres parties prenantes, n’a pas pu donner son avis sur ce schéma. Il a simplement eu connaissance du diagnostic et a été sollicité sur un aspect particulier. Voici notre analyse complète sur ce schéma, malheureusement établie après coup !
Le schéma directeur pose de très bons principes généraux : « apaiser l’espace public au profit des cyclistes, en réduisant la place attribuée à la voiture, et accompagner le changement de pratique vers plus d’usages du vélo ». On peut juste regretter que ceci n’inclue pas d’emblée les piétons.
L’objectif chiffré de 9 % de pratique cyclables est celui de la LOM pour 2024 (loi d’orientation des mobilités) et il a en fait été dépassé au vu des comptages réalisés au moment des confinements. Plus d’ambition est possible !
Des éléments du constat seraient à revoir. Classé dans les forces, on trouve « un effort important dans le respect de la réglementation cyclable ». Mais cet effort de respect de la réglementation n’apparaît pas en réalité. Sur le terrain, on ressent plutôt ce qui est cité dans les faiblesses : « conflits d’usage entre les véhicules motorisés / les piétons et les vélos sur plusieurs des pistes cyclables structurantes », ce qui reflète la gêne et le danger créés par les véhicules garés, voire circulant sur les bandes cyclables. C’est un des principaux points faibles qui apparaissent également dans le Baromètre vélo d’Antony. Or le schéma directeur ne prévoit rien à ce sujet.
Et parmi les points forts, « Des liens avec les associations vélos et les partenaires de la ville via le comité vélo» sont soulignés. Mais ces liens ne sont pas réellement mis à profit. Concernant le schéma lui-même, le Comité n’a été appelé à travailler que sur un aspect, qui est le classement des axes de proximité et le choix de l’échéance pour traiter les différents axes : soit durant le mandat en cours, soit ensuite. Un aspect assez limité par rapport aux enjeux du schéma directeur dans son ensemble !
Le réseau cyclable prévu est pertinent, mais sans indication de qualité des aménagement qui seront installés (bandes, voies séparées, de quelle largeur ? etc.. ). La référence au Cerema est de bon augure, mais on a besoin d’intentions plus explicites, à la fois concernant la voirie dépendant de la mairie, et sur la voirie départementale, car les préconisations de la ville jouent toujours un grand rôle.
Le réseau structurant fait consensus. Il inclut, outre la RD920 et la RD986, les rues Mounié, Labrousse, Jean Moulin, Pajeaud, Suant, Lavoisier, Kennedy et Jouhaud ainsi que la Coulée verte. Etrangement le schéma directeur chiffre ce réseau à 25 km dont 19 déjà réalisés, alors que les voies citées totalisent plutôt 14 km dont la moitié environ sont équipées.
Le stationnement affiche des objectifs ambitieux (5 000 places contre 900 aujourd’hui), mais ne précise pas quand et comment, et ne prévoit pas d’échéancier pour le respect du décret qui impose 700 stationnements sécurisés dans les différentes gares dès le 1er janvier 2024.
On ne voit rien concernant la suppression du stationnement motorisé sur les 5 mètres en amont des passages pour piétons. Or cette obligation légale, instaurée en 2021 et qui doit être réalisée entièrement pour la fin de 2026, n’a pas encore connu de mise en œuvre à Antony. Ces places peuvent utilement être consacrées à du stationnement vélo, qui préserve la visibilité.
Nous sommes agréablement surpris de voir mentionner la vélo école pour adultes comme un objectif généralisable. Nous aurions aimé voir mentionner Antony à Vélo qui l’organise depuis 12 ans. La photo de la « vélo école » dans le schéma montre des enfants, il s’agit d’autre chose. Notre vélo-école est déjà ouverte à toutes les personnes souhaitant apprendre le vélo ou se perfectionner. La mairie vient de décider d’octroyer 1000 EUR en réponse à la demande de subvention présentée en fin d’année 2022.
Pour les enfants, la loi prévoit que tous les élèves sortant de CM2 doivent avoir atteint un niveau suffisant pour se déplacer à vélo de façon autonome (c’est le SRAV, Savoir Rouler A Vélo). Le schéma directeur inclut donc l’objectif de former tous les scolaires à ce niveau d’ici 2030, ce qui est très positif. Mais il faudrait aussi un calendrier et l’évocation des moyens nécessaires (aujourd’hui, 4 classes seulement sont concernées en pratique).
Le développement de services vélo en partenariat avec la mairie pour les quartiers dépourvus est une excellente perspective, ainsi que la communication et l’animation vélo.
La gouvernance à mettre en place, selon le schéma, concerne essentiellement les services de la municipalité elle-même : c’est un premier pas, de même que le développement de la pratique cyclable au sein du personnel municipal. Il nous paraît nécessaire d’y ajouter la police municipale, pour qu’elle puisse jouer son rôle dans la protection des aménagements cyclables.
Et cette gouvernance devrait inclure les partenaires, comme on l’a vu pour le Comité vélo. L’idée d’élargir le Comité à des « non-sachants » pour répondre aux attentes des « néo cyclistes » est une forme de dédain pour les associations existantes, comme si elles ignoraient les besoins des cyclistes non aguerris, alors que ceux-ci font aussi partie de leurs membres (ne serait-ce que via la vélo-école pour adultes). Le rôle de ce Comité demande à être explicité pour un meilleur fonctionnement. « partager les avancées de la politique » est une vision à sens unique : nous aimerions que la notion de co-construction puisse émerger, en commençant par une définition commune des ordres du jour du Comité vélo.
Les échanges avec les collectivités voisines sont un objectif à saluer.
Le coût du schéma directeur cyclable est chiffré à 3,8 MEUR en investissement sur 2 mandatures + 100 kEUR/an de fonctionnement hors effectifs. Ceci représente 6 EUR/an et par habitant, ce qui est considéré comme un niveau peu distinctif (selon l’enquête officielle de 2019, on aurait 9 EUR/an et par habitant pour l’ensemble des collectivités – contre 25 EUR aux Pays Bas)