Lors des Rencontres régionales du vélo, vendredi 23 juin, la présidente de Région Valérie Pécresse a confirmé que le RER vélo s’appelerait désormais « VIF », pour « Vélo Île-de-France ».
Après un discours très optimiste sur l’avancement du projet (400km sur les 450 de la phase 1 sont « prêts ou presque prêts », dit-elle), elle a dévoilé l’identité visuelle du réseau vélo à haut niveau de service (c’est-à-dire capacitaire, continu, sécurisé et confortable).
Celle-ci reprend le bleu d’Île-de-France Mobilités, avec des panneaux sur fond anthracite. À l’exception du métro qui dispose d’une charte graphique propre – et des routes qui ne relèvent pas de la compétence d’IDFM -, le vélo rejoint les autres modes de transport dans l’identité visuelle de notre autorité organisatrice.
Le RER vélo a été imaginé pour être aussi évident que le RER. Il faut donc qu’il soit capable de transporter de faire se déplacer de nombreuses personnes. Les pistes cyclables étroites qui ont agrémenté nos rues par le passé sont peu efficaces pour ça. En effet, il faut prendre en compte les vitesses différentes de cyclistes qui n’ont pas toutes et tous la même condition physique… ni la même assistance électrique ! Avec le développement des vélo-cargos, certains sont par ailleurs plus larges que d’autres. Permettre aux cyclistes de se doubler en sécurité ou de discuter pendant leur trajet fabriquera plus de cyclistes !
Déjà, des collectivités sollicitent des subventions liées au RER vélo pour des projets qui ne respectent pas le cahier des charges, défini conjointement par la Région d’une part et le Collectif vélo Île-de-France et ses associations membres, dont MDB, d’autre part. La Région a anticipé ses demandes et créé un « comité des experts » qui donne un avis consultatif sur les projets. Dans certaines situations contraintes, il semble acceptable de tordre le cahier des charges pour insérer des aménagements. Dans d’autres, il faut se demander si la Région accepte de financer et labellisée un aménagement peu ambitieux. À la fin, c’est à la Région de trancher.
Le comité s’est réuni pour la première fois à l’automne 2022 pour deux projets, à Paris et Saint-Quentin en Yvelines. À Paris, le comité divise son avis entre deux zones, avec un avis favorable pour la première et réservé sur la seconde. Mais à Saint-Quentin-en-Yvelines, le projet est jugé défavorablement par le comité.
Les plus attentif·ves – les militant·es le sont souvent – ont remarqué, lors de la présentation de l’identité du réseau, une bande cyclable. Un oubli de l’équipe com, nous jure-t-on. Jusqu’à présent, jamais une bande cyclable n’a été proposée dans les différents projets en cours d’étude ou d’aménagement. Que cela dure !
Ce mardi 14 février à l’Académie du Climat, Anne Hidalgo, Maire de Paris, David Belliard, son adjoint en charge des transports et les élus de Seine-Saint-Denis Stéphane Troussel, président du Conseil départemental, Mathieu Hanotin, Maire de Saint-Denis et Karim Bouamrane, Maire de Saint-Ouen, présentaient à la presse les Olympistes.
Un joli mot-valise pour désigner ce qui doit selon nous devenir le principal héritage des Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris 2024 : un réseau de pistes cyclables entre les différents sites qui accueilleront des épreuves le temps d’un été, que Parisien·ne·s et Francilien·ne·s pourront utiliser bien au-delà d’une compétition sportive, aussi suivie soit-elle !
On apprécie, au sein de Mieux se déplacer à bicyclette et aux côtés de Paris en selle, ces annonces d’un projet qui avait germé dans les discussions de nos militant·e·s il y a environ deux ans. Celui-ci reprend d’ailleurs les grandes lignes du Vélopolitain imaginé en 2019. Le succès des coronapistes donnait en effet envie de voir plus loin. Désormais, la voix des usagers est écoutée et leur demande d’itinéraires continus, mise en oeuvre.
Après une coupe du monde de football qui a mis en lumière des stades construits au milieu de nulle part et sans avenir, le prochain événement sportif de cette ampleur pourra se targuer de réalisations qui bénéficieront effectivement aux usagers du quotidien, une fois que la fête sera finie.
Aujourd’hui, la question n’est pas de savoir si nous allons dans la bonne direction, mais si nous allons assez loin
David Belliard, adjoint à la Maire de Paris, chargé des transports
Composé d’une soixantaine de kilomètres dans la capitale, dont une trentaine déjà en service, et d’une autre trentaine dans le 93, le réseau d’olympistes marque un coup d’accélérateur dans la transformation du Grand Paris vers une métropole où chacun·e peut se déplacer à bicyclette. En 2025, on ira à Roland-Garros à vélo. Les touristes pourront aller de la place de la République à celle de la Bastille à l’air libre plutôt que dans le métro.
Si la pratique du vélo s’envole à Paris et en première couronne, on part de beaucoup plus loin en banlieue. Alors, de la même manière que les coronapistes ont permis de mettre le vélo au coeur des politiques de mobilité durant la période extra-ordinaire de la pandémie et des confinements, les olympistes marqueront une seconde « accélération de la transition écologique ».
On parvient à aligner les objectifs d’acteurs qui mettraient peut-être 20-30 ans à se mettre d’accord
Anne Hidalgo, Maire de Paris
Comme pour le RER vélo, le réseau cyclable olympique se heurtait à un millefeuille administratif immense. Les nombreux décideurs aux intérêts différents et parfois opposés nous ont laissé avec des pistes cyclables en confettis. La répartition des sites olympiques sur plusieurs départements et communes rend nécessaire que tout le monde se coordonne sur beaucoup d’enjeux. Désormais, les itinéraires cyclables en font partie. Paris et la Seine-Saint-Denis s’engagent sur la bonne voie, on a hâte d’entendre les autres départements franciliens !
Les cyclistes n’ont pas été oubliés lors des derniers réaménagements de voirie à Maisons-Alfort, qu’ils soient à l’initiative de la Ville ou du Conseil départemental. Cependant, ces aménagements ne sont pas idéaux pour inciter les habitants à utiliser leur vélo à Maisons-Alfort. En effet, on constate plusieurs problèmes :
C’est principalement un problème sur l’avenue du Général Leclerc (RD19). La piste, aménagée récemment par le Conseil départemental, s’interrompt parfois quelques mètres à l’occasion d’une terrasse ou d’un arrêt de bus. Cela pourra vous inciter à quitter la piste pour rouler sur la route en arrivant sur le Charentonneau ou le bar Belge, pour vous rendre compte qu’une piste renaît de ses cendres rapidement après : trop tard, vous êtes sur la voie motorisée jusqu’au prochain carrefour !
Dans l’autre sens, la disparition de la piste en raison de la présence de l’arrêt de bus République – Général Leclerc vous contraindra soit à poser le pied à terre, ce que peu d’entre nous ferons, soit à rouler sur le trottoir. Il existe pourtant des solutions pour maintenir la continuité cyclable aux arrêts de bus. Les coronapistes installées à Paris en 2020 l’ont prouvé, nos voisins européens maîtrisent d’autres solutions depuis longtemps.
Pour lutter contre le stationnement gênant, les municipalités ont souvent recours à des dispositifs fixes plus ou moins esthétiques. Dans notre ville, on constate un effort sur cette question, mais sans avoir intégré les dangers que peuvent créer ces aménagements :
La piste emprunte les grilles d’aération du métro, qui doit être libre de tout stationnement. 30 potelets encadrent notre traversée de cette grille longue d’une quinzaine de mètres. Les potelets à l’entrée et à la sortie de cette zone sont légèrement resserrés, alors même qu’il y a un virage avant et après, sur cette piste déjà très étroite : un mètre et demi ! Le standard défini par le Collectif Vélo Île-de-France et la Région pour le RER Vélo (dont la D19 fait partie) est de 2,20m pour les pistes unidirectionnelles.
Le quai Fernand Saguet est à lui seul une pépite d’aménagement urbain. Un double sens permet de continuer la descente au fil de la Marne jusqu’au Pont de Charenton. Il se trouve à gauche de la voie principale, et accessible à chaque croisement et sortie de garage au prix de slaloms entre les potelets. Les cyclistes rejoignant le pont n’iront jamais se coincer entre le murs et les potelets.
Il faut absolument revoir le mobilier urbain et sans doute faire améliorer les habitudes d’arrêts et de stationnements des automobilistes. Via une verbalisation accrue ?
Nous avons donc deux itinéraires traversant la ville pour rejoindre l’École vétérinaire et donc Paris. On peut dès lors pointer la complexité du carrefour à l’intersection de ces deux départementales et du Pont de Charenton. On peut également regretter que la troisième autre grande route de la ville soit si dangereuse pour les cyclistes. L’avenue de la République n’a pas de piste, en dépit de son fort trafic et de sa largeur importante. La Ville a pour le moment fait le choix de conserver du stationnement de chaque côté de l’avenue, en dépit de la sortie de terre de nouveaux logements, équipés de stationnement souterrains. Ça n’incitera pas les jeunes riverains à se déplacer à vélo, mais bien à acheter une voiture dès que possible.
Dans le quartier de Charentonneau, deux avenues font la part belle aux automobilistes, en dépit de la symbolique station Vélib’ installée à leur croisement : Gambetta et Georges Clémenceau. Le trafic y est moins dense et en l’absence de séparateur central, il est possible de doubler un cycliste en respectant les distances de sécurité, mais leur configuration reste décourageante pour qui voudrait se mettre en selle.