Après une phase de concertation tumultueuse, le projet de réaménagement des bords de Seine en rive gauche de la porte d’Issy au Pont de Sèvres via Issy, Meudon et Sèvres est maintenant au stade de l’enquête publique.
Les multiples oppositions n’auront pas eu raison du dogme automobile : le projet présenté n’est ni plus ni moins que de réaliser une route à 2×2 voies (2×3 voies aux abords du pont de Billancourt). Quand les décideurs réaliseront-ils qu’on peut desservir les quartiers concernés autrement qu’en automobile ? Le principal argument présenté tient au développement des activités sur les anciens terrains industriels avoisinants. Pour « fluidifier » le trafic automobile, on va l’intensifier. Selon les données fournies dans le dossier d’enquête publique, le trafic était en 2007 d’environ 20000 véhicules par jour. Logiquement, la mise à 4 voies devrait faire passer le trafic à au minimum 30000 véhicules par jour comme sur la RD1 sur la rive droite côté Boulogne, voire 38000 véhicules par jour comme c’était le cas en 2007 sur la portion de la RD7 déjà à 4 voies entre le pont d’Issy et Paris.
Tout le défi du dossier d’enquête publique était de peindre en vert ce projet routier au moyen d’un aménagement paysager des bords de Seine pour la promenade, et les documents présentés s’y emploient abondamment avec de riches illustrations. Ne nous y trompons pas, il suffit de regarder la portion de la RD7 déjà refaite récemment dans le cadre de la ZAC des Chartreux près du pont de Billancourt à Issy-les-Moulineaux :
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Le plus grave, c’est qu’on est très en dessous d’une politique de développement de la part modale du vélo dans les déplacements urbains quotidiens sur une courte distance, alors que l’ampleur de l’aménagement concerné engage l’avenir sur au moins 30 ans.
Pour nous autres cyclistes, la préoccupation essentielle est de disposer d’itinéraires cyclables confortables et sûrs centrés sur les besoins de déplacement. De ce point de vue, la situation de la RD7 existante qui n’intègre aucun aménagement n’est pas satisfaisante. Malheureusement le projet présenté, s’il prétend satisfaire à la lettre les dispositions de la loi LAURE par la création d’un cheminement cyclable, a peu de chances de rencontrer le succès tant il présente de défauts.
Parmi les questions qui fâchent : il manque quelques centaines de mètres pour rejoindre le pont de Sèvres (côté Sèvres) et une traversée sécurisée de l’échangeur routier de la porte d’Issy (côté Paris), rien n’est prévu pour les dessertes riveraines ni pour raccorder les axes transversaux et la piste bidirectionnelle n’est pas toujours du même côté ce qui impose au moins une traversée.
Par ailleurs il ne précise pas non plus si, pour la fonction de promenade, les cyclistes auront accès aux cheminements prévus le long de l’eau pour les piétons et les personnes à mobilité réduite.
Résumé de nos demandes :
Marquer la volonté de limiter la circulation automobile en choisissant une variante alternative avec 2×1 voies et des bandes cyclables
Autoriser en plus de l’aménagement linéaire la circulation des cyclistes sur les promenades .
Traiter les raccordements aux extrémités en lien avec les projets de Paris et de Sèvres
Maintenir la piste côté Seine tout au long de l’itinéraire (si le principe d’une piste unilatérale bidirectionnelle est confirmé)
Traiter les accès aux habitations et activités riveraines
Mettre en place des stationnements nombreux et sécurisés pour les vélos et notamment en lieu et place de la trémie du pont d’Issy
Assurer la continuité avec les autres itinéraires cyclables transversaux et les accès aux ponts (Sèvres, Billancourt, Issy et Garigliano)
Consulter les associations de cyclistes au moment des plans d’exécution.
Les documents soumis à l’enquête publique sont téléchargeables à cette adresse : http://www.vallee-rive-gauche.fr/web/vrg/documents (plan général des travaux p 97 du tome 1).
Lire ci-dessous la contribution de MDB remise en mains propres au commissaire enquêteur à la mairie de Meudon le 30 janvier 2010 .
Voir aussi notre dossier « RD7 – Bords de Seine ».
Tract du collectif des associations du val de Seine
Avis de la ligue contre la violence routière
Contribution de MDB remise au commissaire enquêteur le 30 janvier 2010
Préambule
Au moment où l’on recherche à développer tous les moyens de déplacement alternatifs à la voiture, MDB regrette que la prise en compte des cyclistes dans le projet d’aménagement de la RD7 dans le cadre de l’opération « Vallée Rive gauche » ne soit pas au niveau de ce qu’elle devrait être
Aucune des remarques faites par MDB lors de la concertation n’a été prises en compte. On trouvera ci-après l’avis circonstancié que nous émettons sur le projet présenté à l’enquête.
Un axe majeur pour un mode de déplacement d’avenir…
Nous souhaitons rappeler d’abord que les berges de la Seine constituent un itinéraire vital pour les cyclistes du fait de la topographie des communes traversées. L’absence de dénivelé en fait en effet une voie de desserte particulièrement adaptée aux déplacements à bicyclette. De plus, la multiplication annoncée des logements et des activités dans le secteur imposera un besoin de déplacements qui doit aujourd’hui être pris en compte avec une vision différente, une vision d’avenir. Rapide, économique, facteur de santé, neutre en émission de gaz à effets de serre et économe en consommation d’énergies non renouvelables, la bicyclette est de fait le vrai moyen de transport individuel de l’avenir. L’aménagement de cet axe qui redessine les villes pour 30 ans ne peut se faire sans prendre en compte ce nouveau paradigme. Il n’est donc pas utopique que la conception prenne en compte le développement très important de ce mode de transport. C’est au travers de ce filtre que nous avons examiné le dossier soumis à enquête.
Nous portons à votre attention l’absolue nécessité de prévoir tout au long de l’itinéraire, ainsi que dans les contraintes d’urbanisme accompagnant les projets de développement urbain aux alentours, de très nombreuses places de stationnement pour les vélos.
Déplacement ou promenade ? Deux espaces pour deux usages…
Comme nous l’avons énoncé dans le paragraphe précédent il est indispensable que l’axe soit aménagé de façon à favoriser des déplacements efficaces à vélo. Les vitesses moyennes des véhicules motorisés telles qu’elles sont présentées dans le document(aux environs des pages 190 à 200) seront comprises entre 10 et 30 km/h aux heures de pointe quels que soient les scénarios. Elles identiques à celles couramment constatées à vélo en milieu urbain. Ce dernier est donc une alternative crédible et doit donc être pris en compte comme tel.
Toutefois cela ne doit pas exclure les besoins de cyclistes différents qui souhaitent apprendre ou se détendre en profitant d’espaces naturels.
Malheureusement, pour autant qu’on puisse en juger dans un document qui ne détaille pas bien cette question, il ne semble pas que ce besoin ait été pris en compte puisque les espaces piétons ne semblent pas ouverts aux cyclistes. Ceci pose en outre la question de l’accès à vélo aux bateaux habitations qui sont nombreux tout au long de l’espace aménagé.
Si nous privilégions clairement l’usage de transport, nous souhaitons néanmoins que le vélo qui est également un excellent moyen de visiter un site ou de se promener trouve dans l’opération des allées mixtes ouvertes aux vélos.
Un choix d’aménagement cohérent avec une volonté politique de privilégier la voiture…
Pas de 4 voies
En ce qui concerne l’aménagement proprement dit, la solution retenue à 2 voies par sens qui affiche une prééminence de la voiture est à proscrire, car elle n’est pas de nature à faciliter les transformations des habitudes de déplacement que nous avons citées en préambule. Le nécessaire changement social d’ampleur que nous souhaitons ne peut s’effectuer sans qu’une volonté politique soit clairement affichée. Un aménagement à 4 voies irait à l’encontre de cet affichage que le président Devedjian a par ailleurs fait sien dans l’annonce du plan vélo 92.
La présence des vélos sur la chaussée est un symbole fort de leur prise en compte en tant que véritable véhicule de transport. Contrairement aux espaces de promenade où la mixité est de rigueur, la cohabitation entre les cyclistes quotidiens et les piétons n’est agréable ni pour les uns ni pour les autres et l’expérience prouve que les qualités de roulement nécessaires aux cyclistes sont le plus souvent également prisées par les piétons et, en particulier ceux qui ont des poussettes ce qui ne peut que renforcer les risques de conflits.
Nous privilégions donc une solution où les cyclistes en déplacement sont au plus près de la circulation c’est à dire sur des bandes cyclables. La solution à deux voies avec bandes cyclables est, de ce point de vue, de loin préférable.
Un projet qui ne prend pas en compte le confort des déplacements à vélo…
L’aménagement déjà réalisé le long de la RD 7 dans le quartier de la ZAC des Chartreux à Issy-les-Moulineaux nous fait craindre le pire. D’une part il n’existe aucune indication autre qu’architecturale de la réservation aux cycliste de la bande de béton désactivé située sur le trottoir nord mais d’autre part il n’y a aucune continuité de l’aménagement et la ré-introduction dans les carrefours et notamment celui de la Résistance n’est pas traitée.
La Continuité
L’une des qualités primordiales d’un aménagement cyclable est sa continuité. Nous pouvons constater que celle-ci n ‘est assurée ni à Paris ni à Sèvres:
Côté Sèvres l’aménagement projeté s’interrompt à quelques centaines de mètres de l’espace du pont de Sèvres ne permettant l’accès ni au pont ni à la Ville de sèvres qui envisage pourtant de créer à cet endroit des aménagements ;
Côté Paris, la piste arrive à l’est de la RD7 et s’interrompt sans autre forme de procès. La continuité avec les aménagements du boulevard Victor n’est pas envisagée pas plus que celle avec un futur aménagement parisien qui, lorsqu’il verra le jour, sera situé le long de la Seine!
Par ailleurs l’aménagement tel qu’il est présenté sur le plan général des travaux connaît deux points difficiles: le premier est la traversée au niveau de la rue d’accès à l’Île St Germain qui imposera un arrêt systématique et une traversée pénalisante de la RD 7 quelle que soit la couleur du feu. C’est ce que nous appelons la « double peine ».
La traversée de la rue Camille Desmoulins constitue un piège. Si elle est traitée par feu on retrouve « la double peine » si elle est traitée sans feu elle se fait dans une zone d’accélération des voitures qui empruntent cette rue à grande vitesse compte tenu de son angle faible avec la RD 7, les vélos allant vers Paris leur tournant le dos.
Les raisons (la présence d’une « trémie » est évoquée sans que celle-ci soit détaillée)de ce changement de coté de la piste cyclable ne peuvent être retenues quel que soit le coût, nous demandons que la piste soit maintenue du côté Seine.
Cela permettra en outre la liaison avec les itinéraires cyclistes autorisés en semaine dans le parc de l’Ile-St-Germain et celui que nous appelons de nos vœux sur le pont d’Issy.
Accès aux habitations riveraines…
Le choix d’un parti de piste bidirectionnelle unilatérale côté Seine est particulièrement pénalisant pour l’accès des cyclistes aux habitations et activités riveraines (situées la plupart du temps de l’autre côté de la RD7). Cette situation impose des traversées et l’emprunt systématique des voies routières.
Giratoires ou carrefours à feux.
Le démarrage étant la phase d’un trajet pendant laquelle le cycliste déploie le plus d’effort, (les études montrent que l’effort nécessaire à un redémarrage à vélo équivaut à un parcours de 80 m) il est précieux de minimiser les arrêts. Les feux conduisent, lorsque le nombre de voitures sur la voie transversale ou de piétons traversant est nul, à s’arrêter inutilement.
Du point de vue de la sécurité, il est communément admis par la communauté technique que les carrefours giratoires, par le ralentissement qu’ils imposent à toute heure, sont, de loin les carrefours les plus sûrs. Plus vulnérables, les cyclistes sont évidemment sensibles à cet aspect.
C’est pour ces raisons que nous optons clairement pour la solution avec des giratoires sous la réserve que la déflexion de ces derniers impose un ralentissement aux véhicules motorisés.
Et les axes transversaux ?
Soigneusement passé sous silence dans les documents montrés au public, le traitement des axes transversaux nous concerne au plus haut point, et notamment celui des plus grands carrefours. Nous souhaitons que d’une part la continuité de l’aménagement soit particulièrement soignée, mais nous demandons d’autre part que les liens avec la trame viaire des villes traversées soient assurés et en particulier que les vélos soient également pris en compte dans les accès aux ponts. Une mention spéciale doit être faite pour qu’une continuité soit assurée pour les vélos au Pont de Sèvres dans le cadre de cet aménagement.
Quant au passage dénivelé du pont d’Issy-les-Moulineaux, sa suppression, aurait été un signe fort de la volonté de limiter la circulation automobile et aurait permis de libérer un espace que nous aurions bien vu attribuer au stationnement des vélos pour le pôle d’échange d’Issy-Plaine situé à proximité. Nous demandons d’en revoir la géométrie de façon à limiter la vitesse des voitures (pentes renforcées).
Éviter les erreurs de détail en consultant les cyclistes…
Quelle que soit la solution cyclable finalement adoptée, nous demandons à ce que les plans de détails nous soient soumis par le maître d’œuvre de façon à prévenir les défauts que notre expérience de cyclistes quotidiens et notre connaissance des aménagements cyclables nous permettra de déceler avant que les marchés ne soient passés : le diable se cache souvent dans les détails !
Résumé de nos demandes:
- Marquer la volonté de limiter la circulation automobile en choisissant une variante alternative avec 2×1 voies et des bandes cyclables
- Autoriser en plus de l’aménagement linéaire la circulation des cyclistes sur les promenades .
- Traiter les raccordements aux extrémités en lien avec les projets de paris et de Sèvres
- Maintenir la piste côté Seine tout au long de l’itinéraire (si le principe d’une piste unilatérale bidirectionnelle est confirmé)
- Traiter les accès aux habitations et activités riveraines
- Mettre en place des stationnements nombreux et sécurisés pour les vélos et notamment en lieu et place de la trémie du pont d’Issy
- Assurer la continuité avec les autres itinéraires cyclables transversaux et les accès aux ponts (Sèvres, Billancourt, Issy et Garigliano)
- Consulter les associations de cyclistes au moment des plans d’exécution.
