Les grands centres commerciaux se développent dans les villes autour d’Asnières. La Grande Rue Charles de Gaulle ne peut pas rivaliser contre leurs milliers de places de stationnement gratuit, malgré ses deux filles de stationnement. Sans compter que ces dernières lui donnent une ambiance plus contraignante qu’attirante pour les piétons cantonnés à des trottoirs trop étroits.

Or les cyclistes sont de meilleurs clients du commerce de proximité que les automobilistes, comme l’a mis en évidence une enquête réalisée en 2003.

Pour favoriser la clientèle venant à pied ou à vélo, il faut :

• règlementer ces rues en zone 30
• installer des arceaux à vélos (jusqu’à 8 fois plus de clients par équivalent place de voiture).

Plus de détails dans le document PDF à télécharger ci-dessous.

Voici, en 4 points et 3 documents joints, des éléments objectifs destinés à expliquer les avantages sécuritaires des doubles-sens cyclables aménagés à Asnières.

1- Préambule

• Commençons par le commencement et rappelons une évidence : les cyclistes sont tenus par le code de la route, comme tous les usagers. En particulier, il leur est interdit de rouler à contresens dans une voie en sens unique.
  En revanche, les cyclistes sont légitimes à emprunter un sens qui n’est interdit qu’aux véhicules motorisés, notamment grâce au panonceau « sauf vélo » apposé sous le panneau de sens interdit.

• En France, depuis 2010, la mise en double sens cyclable (DSC) est une obligation en zone 30, sauf justification particulière spécifique.
  
  Précisons d’ailleurs que selon le CERTU[Au 1er janvier 2014, le [CERTU est devenu la « Direction technique Territoires et Ville » de l’établissement public CEREMA (centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement).]], vouloir conserver une file de stationnement sur la chaussée ne constitue pas un motif suffisant : si le stationnement gêne, il faut le supprimer.

• Toutes les études en France et à l’étranger concluent que les doubles-sens cyclables n’induisent pas d’accidents supplémentaires, bien au contraire (voir les 3 documents joints ci-dessous : Toulouse, Paris, Bruxelles).

2- Bien comprendre les marquages au sol

• Le double-sens cyclable ne constitue pas en lui-même une file de circulation réservée aux cycles. Il n’a pas été tracé de ligne continue qui imposerait la séparation entre les flux de circulation dans un sens et dans l’autre.

• En particulier, les pictogrammes vélos, ou bien les pointillés qui forment des « amorces » en entrée de rue, n’ont qu’un rôle d’information. Ils sont d’ailleurs facultatifs. Mais remercions les services techniques de les avoir prévus car ils ont pour objet que de rappeler à l’automobiliste l’éventualité de cyclistes venant en face. Ils sont donc gage de sécurité.

• En l’absence de cyclistes venant en face, l’automobiliste peut tout à fait légitiment rouler « au milieu » de la chaussée d’une rue étroite, quitte à mordre sur les pictogrammes.

3- Et les rues trop étroites ?

• À Asnières comme à Paris, à Sceaux, à Bordeaux, à Toulouse, à Strasbourg et ailleurs en France, en Europe et dans le Monde, on trouve des voies très étroites en double-sens cyclable. La question ne concerne d’ailleurs pas que les vélos. Ainsi, pour prendre un exemple parmi bien d’autres près de chez nous, la rue Armand Silvestre à Courbevoie est à double-sens pour la circulation générale. Pourtant, deux voitures ne peuvent pas s’y croiser sans ralentir et si un camion vient en face, il faut clairement se garer pour le laisser passer (photo ci-dessous).

• Le code de la route enjoint à l’automobiliste de respecter, en agglomération, un écart minimum de 1 mètre quand il dépasse un cycliste. Pas quand il le croise. Il s’ensuit que dans une rue étroite, il est toujours possible de croiser un cycliste, quitte à ralentir et à se serrer, alors qu’il est souvent impossible (interdit par le code de la route) de le doubler.
  
  Les automobilistes sont donc moins ralentis avec un vélo venant en face que roulant devant eux.
  
  Notons d’ailleurs que plus les rues sont étroites, plus le risque d’accident diminue en section courante (vitesses et trafic réduits).

4- La généralisation est source de sécurité

L’uniformité du « principe d’aménagement », c’est-à-dire le fait que toutes les rues soient à double sens (cyclable), de manière uniforme sur toute la ville, facilite la compréhension de la règlementation par tous les usagers, et facilite l’acquisition de nouvelles habitudes.

Cliquez pour agrandir les photos.

Chaque année la Fédération nationale des Usagers de la Bicyclette décerne un Guidon d’Or pour récompenser des réalisations ou initiatives exemplaires.

L’article téléchargeable ci-dessous a été publié dans la revue Vélocité éditée par la FUB (n°116). Il explique pourquoi, au printemps 2012, MDB-Asnières a proposé la candidature de la Ville. En deux mots, il s’agissait de récompenser l’importance des aménagements cyclables en cours de réalisation et plus particulièrement le passage de la quasi-totalité de la voirie communale en zone 30 avec double sens cyclable systématique.

Ces aménagements écrêtent les vitesses de pointe des véhicules, sans impact sensible sur leur temps de parcours global. Ils fluidifient et apaisent la circulation générale au profit des piétons, des personnes à mobilité réduite, des enfants… et des cyclistes. Par ailleurs, la suppression des sens interdits pour les cyclistes réduit la longueur de leurs trajets et rend les déplacements à vélos très performants. Enfin, les doubles sens cyclables ont fait leur preuve, tant à l’étranger que dans de nombreuses villes françaises, en matière de sécurité : ils n’augmentent pas l’accidentologie, au contraire.
Asnières dans Vélocité

Mais la candidature d’Asnières a dû faire face au côté insuffisamment innovant du projet (d’autres villes l’ont fait avant elle) et à son côté inachevé (prévu fin 2013).
Asnières est arrivée seconde, derrière l’Atelier des Mobilités Modernes de Blanquefort (Gironde). Ce service public, sous statut de régie municipale, a été présenté comme une première en France. C’est une structure participative d’aide à la réparation associée à un recyclage de vieux vélos, qui propose par ailleurs des vélos en location. L’atelier ne vend rien et fonctionne par adhésion, dont le prix varie suivant le niveau d’implication souhaité et peut même être réduit en échange de temps de bénévolat.

Les besoins de stationnement sont évidents et donc la Ville fait construire un parking de 250 pour les voitures et les motos. Mais combien pour les vélos ?

On nous dit que le projet n’est pas encore arrêté. Heureusement, car dans les esquisses mises en ligne cet été 2011, le stationnement des vélos semble être le grand absent !

Le document ci-dessous est destiné à :

 expliquer la question,

 interpeller les décideurs sur le sujet.

Le stationnement des vélos à l’Hôtle de Ville est:

 nécessaire,

 polimorphe pour répondre à la variété des besoins,

 légitimement consommateur d’espaces importants.

C’est dès la conception du projet qu’il faut prévoir des réservations d’espace de tailles suffisantes, qui pourront être équipées progressivement pour accompagner la croissance de la demande.

Le Boulevard Voltaire a fait l’objet d’aménagements qui se sont accompagnés selon les endroits de fragments de bandes cyclables peintes sur la chaussée, de bouts de pistes cyclables sur trottoir ou à côté du trottoir… intercallés de morceaux de rien !

Le document téléchargeable ci-dessous expose en images et de façon très soft que ces aménagements peuvent être très pédagogiques : ils illustrent tout ce qu’il ne faudra plus refaire ailleurs.

Bonne lecture.