La commission d’enquête publique sur l’aménagement de la RD7 et des bords de Seine à Sèvres, Meudon et Issy-les-Moulineaux a rendu son avis le 27 mai 2010 concernant la déclaration d’utilité publique, qui a été transmis le 3 juin 2010 par le préfet.
La Commission entérine le choix d’un aménagement à 2×2 voies de la RD7 en dépit d’un avis du public très majoritairement défavorable au projet, au grand regret de toutes les associations dont la nôtre qui s’étaient exprimées en faveur d’un aménagement à 2×1,5 voies.
Encore une fois on a fait le choix d’un aménagement routier en zone urbaine dense, qui impacte fortement l’avenir de tout le secteur sur plusieurs dizaines d’années, alors que les nuisances de l’automobile sont maintenant bien connues et admises et que la fin de l’ère du pétrole et de l’énergie pas chère se profile. Ce choix se base sur une « évaluation » socio-économique dont les hypothèses sont essentiellement un gain de temps supposé pour les automobilistes.
Il s’appuie notamment sur la « nécessité » de bien desservir les nouvelles activités du secteur… comme si seule la voiture rendait ce service.
Pour autant on note une avancée importante pour le vélo. En effet, la commission a assorti son avis d’une réserve sur le volet cycliste, souhaitant que le vélo soit traité comme un véritable moyen de transport, critiquant le fait que le dispositif proposé pour les cyclistes soit une piste cyclable en dehors de la chaussée, et exprimant la crainte que le cycliste en mode transport empruntera la chaussée alors que les aménagements ne sont pas prêts à l’accueillir.
Cette réserve devra être levée préalablement à la déclaration d’utilité publique. La Commission demande à cet effet un réexamen de ce volet et invite le maître d’ouvrage (Conseil général des Hauts-de-Seine) à se rapprocher des associations de cyclistes.
Les arguments développés par MDB dans sa contribution à l’enquête publique ont donc retenu l’attention des commissaires enquêteurs. Alors que les commissions d’enquête publique sont habituellement peu enclines à retarder les projets d’aménagement, l’avis rendu signifie en clair que la concertation n’est pas terminée pour le volet cycliste. Ce résultat montre en outre le sérieux de notre contribution et la qualité de la discussion que nous avons eue avec un des commissaires. Nous mesurons la responsabilité qui est la nôtre dans cette concertation et sommes prêts à rencontrer le maître d’ouvrage pour améliorer le projet.
Le vélo en tant que moyen de transport ne doit pas être pénalisé par rapport à l’automobile, aussi bien pour le profil de la voie que pour la traversée des carrefours. Le cycliste qui empruntera la RD7 quotidiennement pour se rendre à son travail n’est pas intéressé par la promenade au bord de l’eau, mais veut pouvoir profiter de la vitesse permise par son moyen de transport qui de l’aveu même du document soumis à l’enquête publique est comparable à celle prévue pour les véhicules motorisés à l’heure de pointe (de 10 à 21 km/h)[voir page 185 du [document soumis à l’enquête publique ]].
Le projet RD7 est à rapprocher de celui de la requalification de la RD920 (Antony-Paris Porte d’Orléans) qui fait l’objet d’une autre enquête publique en cours. La traversée d’Antony telle que proposée par le Conseil général des Hauts-de-Seine est inacceptable en ce qu’elle reporte la circulation des vélos sur des voies détournées avec un accroissement important de la distance à parcourir aussi bien que des carrefours à traverser. Aussi nous invitons tous les cyclistes à se joindre à la manifestation organisée le samedi 19 juin 2010 contre le projet cyclable de la RD920 dans la traversée d’Antony.
Lire ci-après quelques extraits des documents transmis au président du Conseil général des Hauts-de-Seine
L’intégralité des documents est consultable à l’adresse suivante: www.vallee-rive-gauche.fr/web/vrg/avis-commission-enquete
1) lettre de transmission du préfet
[…]
J’attire également votre attention sur le fait que la commission d’enquête a émis une réserve sur l’utilité publique du projet
Elle demande en effet au maître d’ouvrage un réexamen du projet de piste cyclable pour que le traitement du cycliste en mode transport soit mieux pris en compte et l’invite à se rapprocher des associations de cyclistes.
Vous voudrez bien me communiquer les éléments de réponse permettant la levée de cette réserve.
[…]
2) avis de la Commission d’enquête
[…]
6.1.1.1 Réserve n°1 : Le projet pour les cyclistes
Le dispositif proposé pour les cyclistes est une piste cyclable en dehors de la chaussée.
Il présente aux yeux de la Commission plusieurs inconvénients :
Mélange des cyclistes avec les piétons, les randonneurs à vélos, les trottinettes, les rollers, les poussettes… incompatible avec l’usage du vélo comme mode de transport ;
Discontinuité de l’itinéraire avec des insertions parfois périlleuses dans la circulation automobile et/ou transversale.
Dans ces conditions, il est à craindre que le cycliste en mode transport empruntera la chaussée alors que les aménagements et l’automobiliste ne sont pas prêts à l’accueillir.
La Commission demande donc un réexamen de ce volet pour que le traitement du cycliste en mode transport soit mieux pris en compte. Elle invite le maître d’ouvrage à se rapprocher des associations de cyclistes.
[…]
3) rapport de la Commission d’enquête
[…]
5.1.2.5 Les circulations douces
5.1.2.5.1 Les cyclistes, les grands oubliés
[…]
La Commission prend note des réponses du Maître d’Ouvrage, en particulier concernant des études à affiner au niveau des carrefours pour les liaisons transversales Hélène Loiret, Vaugirard, Place de la Résistance, Chartreux, ZAC Bord de Seine, Accès Ile Saint Germain.
Il en va de même pour l’étude en cours permettant d’assurer une continuité de traitement entre le projet et le pont de Sèvres.
En revanche, elle est plus réservée en considérant les réponses apportées aux autres points soulevées lors de l’enquête :
La distinction, essentielle à ses yeux, entre une circulation de loisir et un mode de transport alternatif, n’est pas traitée et le Conseil Général n’apporte pas de réponse sur ce point : le choix d’une piste bidirectionnelle, partageant l’espace avec les piétons, et ne permettant pas de traverser les carrefours aisément, ni relier les itinéraires transversaux lui apparaissent comme des éléments essentiels à retravailler : ces options lui semblent ne pas répondre à la problématique de transport alternatif et de sécurité de ces déplacements, tant pour les cycles que pour les piétons.
Elle pense également important de se rapprocher des associations de cyclistes pour travailler spécifiquement ces aspects lors de l’avancement des études.
Par ailleurs, il semble également important de prévoir des stationnements pour cycles en nombre suffisant, en particulier à l’emplacement de la trémie du pont d’Issy.
En l’état actuel du projet, compte tenu de la discontinuité et des risques liés à la présence des piétons, elle est persuadée que l’usager cycliste en mode transport n’utilisera pas les aménagements « cyclistes ». Il empruntera la 2×2 voies avec un risque de tension avec les automobilistes qui ne comprendront pas pourquoi il n’utilise pas « ses » couloirs spécifiques.
Le risque de conflit et de danger est réel.
[…]
Après une phase de concertation tumultueuse, le projet de réaménagement des bords de Seine en rive gauche de la porte d’Issy au Pont de Sèvres via Issy, Meudon et Sèvres est maintenant au stade de l’enquête publique.
Les multiples oppositions n’auront pas eu raison du dogme automobile : le projet présenté n’est ni plus ni moins que de réaliser une route à 2×2 voies (2×3 voies aux abords du pont de Billancourt). Quand les décideurs réaliseront-ils qu’on peut desservir les quartiers concernés autrement qu’en automobile ? Le principal argument présenté tient au développement des activités sur les anciens terrains industriels avoisinants. Pour « fluidifier » le trafic automobile, on va l’intensifier. Selon les données fournies dans le dossier d’enquête publique, le trafic était en 2007 d’environ 20000 véhicules par jour. Logiquement, la mise à 4 voies devrait faire passer le trafic à au minimum 30000 véhicules par jour comme sur la RD1 sur la rive droite côté Boulogne, voire 38000 véhicules par jour comme c’était le cas en 2007 sur la portion de la RD7 déjà à 4 voies entre le pont d’Issy et Paris.
Tout le défi du dossier d’enquête publique était de peindre en vert ce projet routier au moyen d’un aménagement paysager des bords de Seine pour la promenade, et les documents présentés s’y emploient abondamment avec de riches illustrations. Ne nous y trompons pas, il suffit de regarder la portion de la RD7 déjà refaite récemment dans le cadre de la ZAC des Chartreux près du pont de Billancourt à Issy-les-Moulineaux :
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Le plus grave, c’est qu’on est très en dessous d’une politique de développement de la part modale du vélo dans les déplacements urbains quotidiens sur une courte distance, alors que l’ampleur de l’aménagement concerné engage l’avenir sur au moins 30 ans.
Pour nous autres cyclistes, la préoccupation essentielle est de disposer d’itinéraires cyclables confortables et sûrs centrés sur les besoins de déplacement. De ce point de vue, la situation de la RD7 existante qui n’intègre aucun aménagement n’est pas satisfaisante. Malheureusement le projet présenté, s’il prétend satisfaire à la lettre les dispositions de la loi LAURE par la création d’un cheminement cyclable, a peu de chances de rencontrer le succès tant il présente de défauts.
Parmi les questions qui fâchent : il manque quelques centaines de mètres pour rejoindre le pont de Sèvres (côté Sèvres) et une traversée sécurisée de l’échangeur routier de la porte d’Issy (côté Paris), rien n’est prévu pour les dessertes riveraines ni pour raccorder les axes transversaux et la piste bidirectionnelle n’est pas toujours du même côté ce qui impose au moins une traversée.
Par ailleurs il ne précise pas non plus si, pour la fonction de promenade, les cyclistes auront accès aux cheminements prévus le long de l’eau pour les piétons et les personnes à mobilité réduite.
Résumé de nos demandes :
Marquer la volonté de limiter la circulation automobile en choisissant une variante alternative avec 2×1 voies et des bandes cyclables
Autoriser en plus de l’aménagement linéaire la circulation des cyclistes sur les promenades .
Traiter les raccordements aux extrémités en lien avec les projets de Paris et de Sèvres
Maintenir la piste côté Seine tout au long de l’itinéraire (si le principe d’une piste unilatérale bidirectionnelle est confirmé)
Traiter les accès aux habitations et activités riveraines
Mettre en place des stationnements nombreux et sécurisés pour les vélos et notamment en lieu et place de la trémie du pont d’Issy
Assurer la continuité avec les autres itinéraires cyclables transversaux et les accès aux ponts (Sèvres, Billancourt, Issy et Garigliano)
Consulter les associations de cyclistes au moment des plans d’exécution.
Les documents soumis à l’enquête publique sont téléchargeables à cette adresse : http://www.vallee-rive-gauche.fr/web/vrg/documents (plan général des travaux p 97 du tome 1).
Lire ci-dessous la contribution de MDB remise en mains propres au commissaire enquêteur à la mairie de Meudon le 30 janvier 2010 .
Voir aussi notre dossier « RD7 – Bords de Seine ».
Tract du collectif des associations du val de Seine
Avis de la ligue contre la violence routière
Contribution de MDB remise au commissaire enquêteur le 30 janvier 2010
Au moment où l’on recherche à développer tous les moyens de déplacement alternatifs à la voiture, MDB regrette que la prise en compte des cyclistes dans le projet d’aménagement de la RD7 dans le cadre de l’opération « Vallée Rive gauche » ne soit pas au niveau de ce qu’elle devrait être
Aucune des remarques faites par MDB lors de la concertation n’a été prises en compte. On trouvera ci-après l’avis circonstancié que nous émettons sur le projet présenté à l’enquête.
Nous souhaitons rappeler d’abord que les berges de la Seine constituent un itinéraire vital pour les cyclistes du fait de la topographie des communes traversées. L’absence de dénivelé en fait en effet une voie de desserte particulièrement adaptée aux déplacements à bicyclette. De plus, la multiplication annoncée des logements et des activités dans le secteur imposera un besoin de déplacements qui doit aujourd’hui être pris en compte avec une vision différente, une vision d’avenir. Rapide, économique, facteur de santé, neutre en émission de gaz à effets de serre et économe en consommation d’énergies non renouvelables, la bicyclette est de fait le vrai moyen de transport individuel de l’avenir. L’aménagement de cet axe qui redessine les villes pour 30 ans ne peut se faire sans prendre en compte ce nouveau paradigme. Il n’est donc pas utopique que la conception prenne en compte le développement très important de ce mode de transport. C’est au travers de ce filtre que nous avons examiné le dossier soumis à enquête.
Nous portons à votre attention l’absolue nécessité de prévoir tout au long de l’itinéraire, ainsi que dans les contraintes d’urbanisme accompagnant les projets de développement urbain aux alentours, de très nombreuses places de stationnement pour les vélos.
Comme nous l’avons énoncé dans le paragraphe précédent il est indispensable que l’axe soit aménagé de façon à favoriser des déplacements efficaces à vélo. Les vitesses moyennes des véhicules motorisés telles qu’elles sont présentées dans le document(aux environs des pages 190 à 200) seront comprises entre 10 et 30 km/h aux heures de pointe quels que soient les scénarios. Elles identiques à celles couramment constatées à vélo en milieu urbain. Ce dernier est donc une alternative crédible et doit donc être pris en compte comme tel.
Toutefois cela ne doit pas exclure les besoins de cyclistes différents qui souhaitent apprendre ou se détendre en profitant d’espaces naturels.
Malheureusement, pour autant qu’on puisse en juger dans un document qui ne détaille pas bien cette question, il ne semble pas que ce besoin ait été pris en compte puisque les espaces piétons ne semblent pas ouverts aux cyclistes. Ceci pose en outre la question de l’accès à vélo aux bateaux habitations qui sont nombreux tout au long de l’espace aménagé.
Si nous privilégions clairement l’usage de transport, nous souhaitons néanmoins que le vélo qui est également un excellent moyen de visiter un site ou de se promener trouve dans l’opération des allées mixtes ouvertes aux vélos.
Pas de 4 voies
En ce qui concerne l’aménagement proprement dit, la solution retenue à 2 voies par sens qui affiche une prééminence de la voiture est à proscrire, car elle n’est pas de nature à faciliter les transformations des habitudes de déplacement que nous avons citées en préambule. Le nécessaire changement social d’ampleur que nous souhaitons ne peut s’effectuer sans qu’une volonté politique soit clairement affichée. Un aménagement à 4 voies irait à l’encontre de cet affichage que le président Devedjian a par ailleurs fait sien dans l’annonce du plan vélo 92.
La présence des vélos sur la chaussée est un symbole fort de leur prise en compte en tant que véritable véhicule de transport. Contrairement aux espaces de promenade où la mixité est de rigueur, la cohabitation entre les cyclistes quotidiens et les piétons n’est agréable ni pour les uns ni pour les autres et l’expérience prouve que les qualités de roulement nécessaires aux cyclistes sont le plus souvent également prisées par les piétons et, en particulier ceux qui ont des poussettes ce qui ne peut que renforcer les risques de conflits.
Nous privilégions donc une solution où les cyclistes en déplacement sont au plus près de la circulation c’est à dire sur des bandes cyclables. La solution à deux voies avec bandes cyclables est, de ce point de vue, de loin préférable.
Un projet qui ne prend pas en compte le confort des déplacements à vélo…
L’aménagement déjà réalisé le long de la RD 7 dans le quartier de la ZAC des Chartreux à Issy-les-Moulineaux nous fait craindre le pire. D’une part il n’existe aucune indication autre qu’architecturale de la réservation aux cycliste de la bande de béton désactivé située sur le trottoir nord mais d’autre part il n’y a aucune continuité de l’aménagement et la ré-introduction dans les carrefours et notamment celui de la Résistance n’est pas traitée.
La Continuité
L’une des qualités primordiales d’un aménagement cyclable est sa continuité. Nous pouvons constater que celle-ci n ‘est assurée ni à Paris ni à Sèvres:
Côté Sèvres l’aménagement projeté s’interrompt à quelques centaines de mètres de l’espace du pont de Sèvres ne permettant l’accès ni au pont ni à la Ville de sèvres qui envisage pourtant de créer à cet endroit des aménagements ;
Côté Paris, la piste arrive à l’est de la RD7 et s’interrompt sans autre forme de procès. La continuité avec les aménagements du boulevard Victor n’est pas envisagée pas plus que celle avec un futur aménagement parisien qui, lorsqu’il verra le jour, sera situé le long de la Seine!
Par ailleurs l’aménagement tel qu’il est présenté sur le plan général des travaux connaît deux points difficiles: le premier est la traversée au niveau de la rue d’accès à l’Île St Germain qui imposera un arrêt systématique et une traversée pénalisante de la RD 7 quelle que soit la couleur du feu. C’est ce que nous appelons la « double peine ».
La traversée de la rue Camille Desmoulins constitue un piège. Si elle est traitée par feu on retrouve « la double peine » si elle est traitée sans feu elle se fait dans une zone d’accélération des voitures qui empruntent cette rue à grande vitesse compte tenu de son angle faible avec la RD 7, les vélos allant vers Paris leur tournant le dos.
Les raisons (la présence d’une « trémie » est évoquée sans que celle-ci soit détaillée)de ce changement de coté de la piste cyclable ne peuvent être retenues quel que soit le coût, nous demandons que la piste soit maintenue du côté Seine.
Cela permettra en outre la liaison avec les itinéraires cyclistes autorisés en semaine dans le parc de l’Ile-St-Germain et celui que nous appelons de nos vœux sur le pont d’Issy.
Accès aux habitations riveraines…
Le choix d’un parti de piste bidirectionnelle unilatérale côté Seine est particulièrement pénalisant pour l’accès des cyclistes aux habitations et activités riveraines (situées la plupart du temps de l’autre côté de la RD7). Cette situation impose des traversées et l’emprunt systématique des voies routières.
Giratoires ou carrefours à feux.
Le démarrage étant la phase d’un trajet pendant laquelle le cycliste déploie le plus d’effort, (les études montrent que l’effort nécessaire à un redémarrage à vélo équivaut à un parcours de 80 m) il est précieux de minimiser les arrêts. Les feux conduisent, lorsque le nombre de voitures sur la voie transversale ou de piétons traversant est nul, à s’arrêter inutilement.
Du point de vue de la sécurité, il est communément admis par la communauté technique que les carrefours giratoires, par le ralentissement qu’ils imposent à toute heure, sont, de loin les carrefours les plus sûrs. Plus vulnérables, les cyclistes sont évidemment sensibles à cet aspect.
C’est pour ces raisons que nous optons clairement pour la solution avec des giratoires sous la réserve que la déflexion de ces derniers impose un ralentissement aux véhicules motorisés.
Et les axes transversaux ?
Soigneusement passé sous silence dans les documents montrés au public, le traitement des axes transversaux nous concerne au plus haut point, et notamment celui des plus grands carrefours. Nous souhaitons que d’une part la continuité de l’aménagement soit particulièrement soignée, mais nous demandons d’autre part que les liens avec la trame viaire des villes traversées soient assurés et en particulier que les vélos soient également pris en compte dans les accès aux ponts. Une mention spéciale doit être faite pour qu’une continuité soit assurée pour les vélos au Pont de Sèvres dans le cadre de cet aménagement.
Quant au passage dénivelé du pont d’Issy-les-Moulineaux, sa suppression, aurait été un signe fort de la volonté de limiter la circulation automobile et aurait permis de libérer un espace que nous aurions bien vu attribuer au stationnement des vélos pour le pôle d’échange d’Issy-Plaine situé à proximité. Nous demandons d’en revoir la géométrie de façon à limiter la vitesse des voitures (pentes renforcées).
Éviter les erreurs de détail en consultant les cyclistes…
Quelle que soit la solution cyclable finalement adoptée, nous demandons à ce que les plans de détails nous soient soumis par le maître d’œuvre de façon à prévenir les défauts que notre expérience de cyclistes quotidiens et notre connaissance des aménagements cyclables nous permettra de déceler avant que les marchés ne soient passés : le diable se cache souvent dans les détails !
Voici la contribution de MDB présentée à l’occasion de la concertation préalable :
MDB se félicite de la prise en compte affichée des cyclistes dans le projet d’aménagement de la RD7 dans le cadre de l’opération « Vallée Rive gauche », mais souhaite par-dessus tout que cette prise en compte soit réelle.
Nous souhaitons rappeler d’abord que les berges de la Seine constituent un itinéraire vital pour les cyclistes du fait de la topographie des communes traversées. L’absence de dénivelé en fait en effet une voie de desserte particulièrement adaptée aux déplacements à bicyclette.
De plus, la multiplication annoncée des logements et des activités dans le secteur imposera un besoin de déplacements qui doit aujourd’hui être pris en compte avec une vision différente, une vision d’avenir.
Rapide, économique, facteur de santé, neutre en émission de gaz à effets de serre et économe en consommation d’énergies non renouvelables, la bicyclette est de fait le vrai moyen de transport individuel de l’avenir. L’aménagement de cet axe qui redessine les villes pour 30 ans ne peut se faire sans prendre en compte ce nouveau paradigme.
Il n’est donc pas utopique que la conception prenne en compte le développement très important de ce mode de transport, ce que malheureusement les documents soumis à la concertation ne nous permettent pas d’appréhender, les plans n’étant pas assez précis pour vérifier que la continuité et la qualité de l’aménagement cyclable sont bien assurées dans le projet.
Nous portons à votre attention l’absolue nécessité de prévoir tout au long de l’itinéraire, ainsi que dans les contraintes d’urbanisme accompagnant les projets de développement urbain aux alentours, de très nombreuses places de stationnement pour les vélos.
Nous regrettons également que de nombreuses zones d’ombres demeurent sur l’existence de deux voies cyclables en parallèle : l’une destinée au transport, l’autre destinée à l’apprentissage ou à la promenade. On pourrait en effet penser au travers des panneaux exposés qu’au-delà de la seule voirie, les espaces jouxtant le fleuve seront également cyclables. Les réponses apportées lors de la première réunion de concertation ne sont sur ce point pas satisfaisantes, car il semble bien que la seule voie cyclable soit celle proposée le long de l’axe routier.
Si nous privilégions clairement l’usage de transport, nous souhaitons néanmoins que le vélo qui est également un excellent moyen de visiter un site ou de se promener trouve dans l’opération des allées mixtes ouvertes aux vélos.
Pas de 4 voies
En ce qui concerne l’aménagement proprement dit, la solution à 2 voies par sens qui affiche une prééminence de la voiture est à proscrire, car elle n’est pas de nature à faciliter les transformations des habitudes de déplacement que nous avons citées en préambule. Le nécessaire changement social d’ampleur que nous souhaitons ne peut s’effectuer sans qu’une volonté politique soit clairement affichée. Un aménagement à 4 voies irait à l’encontre de cet affichage que le président Devedjian a par ailleurs fait sien dans l’annonce du plan vélo 92.
La présence des vélos sur la chaussée est un symbole fort de sa prise en compte en tant que véritable véhicule de transport. Contrairement aux espaces de promenade où la mixité est de rigueur, la cohabitation entre les cyclistes quotidiens et les piétons n’est agréable ni pour les uns ni pour les autres et l’expérience prouve que les qualités de roulement nécessaires aux cyclistes sont le plus souvent également prisées par les piétons et, en particulier ceux qui ont des poussettes.
Giratoires ou carrefours à feux.
Le démarrage étant la phase d’un trajet pendant laquelle le cycliste déploie le plus d’effort, il est précieux de minimiser les arrêts. Les feux conduisent, lorsque le nombre de voitures sur la voie transversale ou de piétons traversant est nul, à s’arrêter inutilement.
Du point de vue de la sécurité, il est communément admis par la communauté technique que les carrefours giratoires, par le ralentissement qu’ils imposent à toute heure, sont, de loin les carrefours les plus sûrs. Plus vulnérables, les cyclistes sont évidemment sensibles à cet aspect.
C’est pour ces raisons que nous optons clairement pour la solution avec des giratoires sous la réserve que la déflexion de ces derniers impose un ralentissement aux véhicules motorisés..
Et les axes transversaux ?
Soigneusement passé sous silence dans les documents montrés au public, le traitement des axes transversaux nous concerne au plus haut point, et notamment celui des plus grands carrefours.
Nous souhaitons que d’une part la continuité de l’aménagement soit particulièrement soignée, mais nous demandons d’autre part que les liens avec la trame viaire des villes traversées soient assurés et en particulier que les vélos soient également pris en compte dans les accès aux ponts. Une mention spéciale doit être faite pour qu’une continuité vers le nord soit assurée pour les vélos au Pont de Sèvres dans le cadre de cet aménagement.
Quant au passage dénivelé du pont d’Issy-les-Moulineaux, sa suppression, signe fort de la volonté de limiter la circulation automobile, permettrait de libérer un espace que nous verrions bien attribué au stationnement des vélos. Si son maintien était néanmoins décidé, nous demandons d’en revoir la géométrie de façon à limiter la vitesse des voitures. Nous demandons également que l’aménagement permette une continuité cyclable.
Éviter les erreurs de détail en consultant les cyclistes…
Quelle que soit la solution cyclable adoptée, nous demandons à ce que les plans de détails nous soient soumis par le maître d’œuvre de façon à prévenir les défauts que notre expérience de cyclistes quotidiens et notre connaissance des aménagements cyclables nous permettra de déceler avant que les marchés ne soient passés : le diable se cache souvent dans les détails !
(dossier paru dans Roue Libre de novembre-décembre 2008)
Une nouvelle concertation sur le projet d’aménagement de la RD7 le long de la Seine a démarré le 15 septembre avec une réunion publique et se poursuivra jusqu’au 15 décembre. L’occasion de faire le point sur ce dossier épineux — et d’importance.
par Michel Riottot
Depuis la nuit des temps, les hommes ont pris l’habitude de se déplacer le long des fleuves et des rivières. Les cours d’eau ont aplani le terrain, facilitant ainsi les cheminements et offrant une vue dégagée en cas de danger.
La voie rive gauche de la Seine n’a donc pas failli à la tradition mais plus près de nous, elle était le chemin de Paris à Saint-Cloud, bordé par le chemin de halage sur lequel hommes et animaux tiraient les péniches lourdement chargées. Puis ce chemin royal est devenu route impériale n° 8 avant de revenir dans le giron de la République en tant que routes nationales 187 et 189. Récemment, la voie rive gauche de la Seine a été déclassée et départementalisée en RD7.
Dès la fin de la Seconde Guerre mondiale, des projets d’amélioration des déplacements le long de la Seine ont été élaborés, mais ils achoppaient toujours devant l’enclavement de cette route par les usines de grands groupes tel Renault à Meudon. La fermeture des ateliers Renault de Meudon en 1992 a libéré de la place et a stimulé l’imagination des services départementaux des routes.
1- Le projet du conseil général des Hauts-de-Seine
Il est apparu clairement aux yeux des habitants du Val de Seine au premier trimestre 2001 avec le rapport d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique par le préfet. Seuls Meudon et Issy-les-Moulineaux étaient concernées. La concertation avait été minimale et ne donnait lieu qu’à une page dans le rapport…
En dépit des trois variantes imaginées, l’option retenue est clairement une 4 voies, 2 par sens.
2- Les associations et le collectif
Pendant ce temps un collectif d’associations de Meudon et d’Issy-les-Moulineaux se créait et s’amplifiait. Une campagne anti 4 voies et une distribution de plus de 20 000 tracts étaient réalisées… Les cahiers de remarques étaient abondamment remplis et le commissaire enquêteur Didier Berthelot rencontrait beaucoup de monde et écoutait nos suggestions. Il en résultait un avis tout en nuance mais fermement opposé à une 4 voies destructrice des berges et des quartiers riverains de la Seine.
3 La prise de conscience de la préfecture, des mairies et du conseil général
Le responsable de la voirie au CG 92 était le maire de Meudon (Henri Wolf). Une réunion au CG 92 fut organisée entre les élus, les services techniques et les associations pour faire le point. Ceci fut ensuite suivi d’une réunion en mairie de Meudon qui aboutit à un compromis acceptable en juillet 2002 avec le respect des riverains et une route à largeur minimale (bien qu’à 4 voies).
4- L’arrivée de Sèvres dans le dossier
Le souhait de Sèvres d’être inclus dans le projet d’aménagement de la RD7 et avec des exigences particulières quant au terminal de la N118 au pont de Sèvres.., rend caducs tous les accords passés. Le CG 92 alors dirigé par Charles Pasqua entreprend une nouvelle campagne de promotion de la 4 voies, d’autant que le maire de Sèvres est un fervent défenseur de cette solution et souhaite même une vitesse élevée pour accroître le débit de la route (au moins 70 km/h).
5- Le collectif tourne à plein rendement
Une vingtaine d’associations de Boulogne, Issy, Meudon et Sèvres (pas toutes actives) font partie du collectif et font signer des pétitions qui sont envoyées en préfecture… Un record de plus de 1 200 signatures en 15 jours. Contrairement à ce qu’on aurait pu imaginer, le collectif commence à être écouté… Trois actions majeures font peur aux élus… Le projet de musée Hamon sur l’île Saint-Germain et le recours contre la densification en bureaux et logements des terrains Renault de Boulogne, auxquels il faut ajouter les manifestations des associations contre les projets densifiant sur le Bas Meudon(Renault). Les deux premiers, gagnés, mais aussi le dernier ont incité nos édiles à plus de concertation.
6- Paris participe indirectement au jeu
La mise en place du tramway parisien sur les boulevards extérieurs limite le débit de sortie de la RD7. La saturation permanente d’un périphérique limité à 2 fois 3 voies à ce niveau et une voie rive gauche parisienne non extensible réduisent aussi les capacités d’accueil de trafic. Tout cela finit par être compris par nos édiles.
7- Issy entre dans la danse
Le maire André Santini, échaudé, veut faire adopter son PLU et donne des gages à son opposition en proposant une 2 fois 1,5 voie pour la RD7 sur sa ville. Le PLU est adopté à l’unanimité avec cette proposition.
8- Un nouveau président du CG 92, Nicolas Sarkozy
Patrick Devedjian devient le vice-président chargé des transports et de la voirie. Ses services sont farouchement pro 4 voies en bord de Seine… La responsable de la circulation au niveau du CG est écartée du contact avec les associations.
Le nouveau président relance le projet d’une 4 voies en rive gauche de Seine, cela fait partie de sa déclaration de janvier 2005 publiée par le CG.
Patrick Devedjian et les trois maires lancent une concertation préalable sur les aménagements de la RD7 et des berges en novembre 2005. Au palais des congrès d’lssy-lesMoulineaux, Patrick Devedjian reconnaît publiquement que le projet à 4 voies n’est pas soutenu par cette assemblée (90 % contre). Les cahiers de concertation sont remplis consciencieusement et auraient dû faire l’objet d’une synthèse toujours remise aux calendes grecques… Selon M. Devedjian la concertation continue…
9- L’environnement au CG92, Mme Odile Fourcade
Les services de l’environnement et du développement durable concoctent un projet d’aménagement des berges de Seine dont le slogan majeur est «Rendons la Seine aux habitants». Ce projet est accueilli favorablement par les associations, il est plébiscité par le CG 92 en février 2006. Ce projet fort intéressant ouvre une brêche profonde dans le tout-voiture et arrive à modifier le langage de nos politiques car il devient facile de leur montrer leurs contradictions.
Le projet routier stagne et en octobre 2006, une réunion de concertation au CG 92 avec un cabinet d’analyse de trafic est organisée. Un logiciel informatique permettant de reproduire visuellement les conditions de circulation en bords de Seine est utilisé. Il est facile de montrer que les analystes ont pris des options incompatibles avec la réalité notamment en oubliant l’option 2 fois 1,5 voie.
Dans ces conditions, les élus acceptent de lancer une expérimentation d’un carrefour sur le modèle de ceux réalisés â Nantes par le cabinet Le Gal-Collin.
10- Les remaniements du CG 92 en 2007
Après l’élection présidentielle, Patrick Devedjian devient le nouveau président du CG, Hervé Marseille reprend ses fonctions sur les transports et la voirie, Odile Fourcade est éliminée et ne s’occupe plus que du conseil de développement durable. Le carrefour expérimental est mis en oeuvre au niveau de l’intersection route-rue de Vaugirard (limite Meudon-lssy) (coût 1 million d’euros).
Les trois maires du secteur sont visités par Christian Collin, Daniel Mouranche et Michel Riottot. . . Christian Collin arrive à persuader de la justesse de sa proposition le maire de Sèvres… Depuis, les positions des trois maires ont fluctué au gré des élections… Sans le couperet de ces dernières, ils soutiennent le projet du département des Hauts- de-Seine. Cela est concrètement visible à lssy-les-Moulineaux où la 4 voies est mise en place à partir de la place de la Résistance.
11- Le choix de l’aménageur des berges
Le 22 juin le comité de pilotage des aménagements des berges a choisi l’aménageur des berges et a retenu le projet assez minéral d’llex… Il est peu probable que le CG92 modifie ce choix. Néanmoins, il conviendra encore une fois de faire pression pour diminuer l’aspect gris de ce projet…
12- Troisième concertation préalable du 15septembre au 15 décembre 2008
Une nouvelle fois le conseil général saisit les riverains et les usagers de la RD7 pour leur demander ce qu’ils pensent de ses projets d’aménagement des berges et de la route du pont de Sèvres à Paris… Curieusement mais à la grande joie des associations, le conseil général présente, dans les variantes soumises à cette concertation, la solution préconisée depuis plus de six ans par les associations, à savoir une route à 1,5 voie par sens avec des giratoires sans feux. Cette solution permet de faire passer presque autant de voitures qu’une 2 fois 2 voies avec carrefours à feux.
Néanmoins, le CG 92 propose aussi une variante de cette solution avec des carrefours à feux… Les spécialistes des aménagements routiers savent pertinemment que cette solution est la pire qui soit car elle bloque tout le trafic. Cette offre est une option stratégique afin de diviser le camp des tenants de la 2 fois 1,5 voie. À côté de cela, la communication du CG 92 est considérable et très souvent incomplète, biaisée voire malhonnête. En effet, réduire la 4 voies sur une longueur de 4 200 m à une emprise au sol de 6 hectares est un artifice de présentation inacceptable puisque cela donne une largeur de 14,3 mètres. Sont oubliés dans cette présentation, le trottoir de 1,6 m côté urbain, le stationnement longitudinal côté urbain de 2 m, la piste cyclable coté Seine de 4 m, soit, avec les 4 voies de 3 m, une largeur minimale de 20 m qui pourrait atteindre 26 m au niveau de certains carrefours (2 fois 3 voies comme dans le nord du département). Il en est de même pour l’aménagement des berges qui seraient réduites à la portion congrue en cas de victoire de la 4 voies. D’ailleurs le [site internet du CG92
>www.vallee-rive-gauche.fr] montre bien un aménagement des berges très minéral.., rien de très bucolique qui incite les promeneurs à flâner en bords de Seine.
13- Conclusions provisoires
C’est grâce à la cohésion de notre collectif et au soutien maintenant d’Environnement 92, d’Île-de-France Environnement et de France Nature Environnement que nous avons pu en neuf ans faire évoluer un projet autoroutier. Rien n’est gagné et la plus grande vigilance reste la norme car la pression du département et des élus locaux est énorme.
Il est inquiétant voire anormal mais parfaitement cartésien de dissocier les aménagements des berges et de la route… C’est sur ce point que nous devons battre le fer… car c’est aussi là que nous ferons apparaître les contradictions du département des Hauts- de-Seine.
par Pierre Toulouse
La RD7 est un axe majeur des Hauts-de-Seine qui dessert de nombreuses communes et présente l’avantage d’être plat. Il comporte malheureusement des points noirs terribles comme le pont de Saint-Cloud ou celui de Sèvres, sans parler du profil autoroutier qu’il connaît à Asnières et à Courbevoie. Il est particulièrement important pour l’avenir du vélo en Île-de-France que sa réhabilitation entreprise dans la partie située entre Sèvres et Paris soit une réussite sur le plan cyclable. C’est pour cela que MDB soutient ce combat et a participé à plusieurs « Fêtes des Guinguettes » qui rassemblent chaque année à l’automne toutes les associations qui se battent pour garder à la Seine son rôle de «couloir vert». Plusieurs de ses membres ont également participé aux nombreuses réunions publiques qui, depuis des années, ont émaillé ce feuilleton.
Après avoir vu capoter plusieurs projets mal ficelés le conseil général des Hauts-de-Seine relance la concertation sur un nouveau projet qui mêle un projet de réhabilitation des berges et un aménagement de la RD7.
Pour autant qu’on puisse comprendre les documents volontairement flous soumis à la concertation depuis le 15 septembre les cyclistes n’auraient pas été oubliés. On pourrait croire à la lecture du dossier ou des panneaux qu’il y a à la fois une promenade commune le long de l’eau pour les piétons et les cyclistes lents et qu’il y a également un aménagement prévu le long de la route pour les cyclistes «rapides». Il faut y voir sans doute le résultat de nos précédentes interventions. Toutefois si le vélo est bien pris en compte il reste à vérifier qu’on n’en reste pas au discours. Nous avons été suffisamment échaudés avec l’expérience du T3 pour ne pas être vigilants.
En ce qui concerne l’aménagement de la voie, le débat se présente aujourd’hui sous la forme d’un choix entre trois solutions. La première, qui a la faveur du conseil général, consiste à réaliser un boulevard à 4 voies pour les voitures, longé par une piste cyclable bidirectionnelle sur le trottoir. L’alternative est un profil en travers à une voie de circulation et une bande cyclable dit profil à deux fois 1,5 voie. Cette alternative se décline en deux sous-variantes : l’une dans laquelle les carrefours sont traités avec des feux et l’autre où ce sont des giratoires.
Avec l’ensemble des associations de défense d’un environnement moins motorisé, MDB plaide évidemment pour qu’on vienne prendre de l’espace à la voiture et qu’on ne laisse à celle-ci que le strict minimum, c’est-à-dire une voie par sens.
Reste à choisir entre feux rouges ou giratoires. La réflexion développée dans l’encadré ci-après amène naturellement à opter plutôt pour les giratoires. C’est donc pour cette solution que MDB s’est prononcé sur les registres de la concertation. C’est aussi dans ce sens que je serais intervenu lors de la première réunion publique le 6 octobre à Sèvres si j’avais pu avoir la parole.
La première réunion de concertation le 6 octobre
Cette réunion, très habile, comme toute la communication (voir le site ci-dessus) a été instrumentalisée par les partisans de la majorité départementale de toutes les communes avoisinantes venus défendre en masse le projet du conseil général face aux supporters des projets alternatifs, sous les caméras de France 3. Présidée par Patrick Devedjian et André Santini, maire d’lssy-les-Moulineaux, cette séance qui a réuni plus de 150 personnes laisse malheureusement augurer du pire : la voiture reste le seul mode possible pour accéder aux activités qui se créent par millions de mètres carrés le long de cet axe majeur.
Le voile s’est un peu levé sur le projet. Il n’y aura pas deux aménagements parallèles et la piste prévue le long de la route sera vraisemblablement la seule place pour une circulation à vélo. Ce dernier aura bien droit de cité mais est considéré plutôt comme un outil de loisir. Pourvu qu’on ne nous fasse pas un aménagement traité de la même façon que sur la coulée verte du sud parisien !
Quant aux traversées: « On pourrait sans doute faire des giratoires si on était en Angleterre mais compte tenu que les
Français ne respectent pas les piétons, il est nécessaire de mettre des feux» (sic). Le principal sentiment qui s’est dégagé de cette rencontre c’est qu’il est encore loin le temps où le vélo sera considéré comme un moyen de déplacement à part entière et ce, alors même que le président du CG a rappelé à plusieurs reprises lors de la réunion que plus de 70 % des usagers de la RD7 sont des usagers locaux !
Capacité
La capacité d’un axe est celle de ses carrefours.
En milieu urbain et en section courante, une file écoule aisément 1 800 véhicules à l’heure soit un véhicule toutes les 2 secondes. Dès qu’un carrefour (à feux ou giratoire) interrompt le flux celui-ci ne peut que baisser pour faire une place aux flux traversants. Cette baisse est très importante puisque, on va le voir ci-après, la même file n’écoule plus en carrefour que 800 à 1 000 véhicules à l’heure.
Les feux:
Contrairement à ce qu’affirment souvent les promoteurs du projet alternatif de la RD7, le carrefour à feux est celui qui présente le plus grand potentiel de capacité pour peu qu’on dispose un peu d’espace. En effet le nombre de véhicules qui peuvent passer sur l’un des axes est simplement proportionnel au nombre de files au feu. Il suffit d’ajouter une file en entrée de carrefour pour doubler la capacité de la rue en question. En première approche, on peut considérer qu’il passe ainsi 800 véhicules/heure par file. Ainsi, en première approximation, avec des flux régulièrement répartis sur chaque branche, un carrefour à feux entre deux rues à une file par sens peut écouler en une heure 4 files x 800 soit 3 200véhicules/heure. Il suffit d’ajouter une seconde file dans chaque sens à l’entrée du carrefour sur la voie principale pour atteindre une capacité de 4800v/h. Il s’agit d’une approximation susceptible de variations importantes en fonction des volumes de mouvements de tourne-à-gauche et de la symétrie des flux, C’est ce principe qui explique pourquoi la variante à une file plus une bande cyclable (1,5 voie) du projet d’aménagement de la RD7 prévoit un élargissement à deux files au droit des carrefours. Les feux offrent également une certaine souplesse pour gérer des flux dissymétriques en agissant en fonction de la situation sur les durées de cycles dans un sens ou dans l’autre.
Les giratoires:
Eux non plus ne déméritent pas mais ils sont souvent en limite de capacité lorsqu’on atteint 3 500 à 4 000 véhicules/heure entrant dans le giratoire (somme de toutes les entrées). Les moyens d’augmenter leur capacité existent aussi en élargissant l’anneau ou les entrées et sorties à deux voies. Mais l’augmentation ainsi obtenue est loin d’être proportionnelle au nombre de files ainsi ajoutées. De plus ces élargissements dégradent la sécurité.
Yann Le Gal, l’ingénieur qui a élaboré avec Christian Collin la variante à 2 x 1,5 voie, a à son actif de nombreuses réalisations y compris avec des giratoires doubles qui sont parfois une solution astucieuse pour gérer des mouvements tournants importants.
Sécurité
Les giratoires:
Contrairement au ressenti de certains cyclistes, les giratoires demeurent, y compris pour nous, les carrefours les plus sûrs. Ils présentent en effet l’immense avantage, quand ils sont conçus correctement c’est-à- dire avec une bonne déflexion, d’obliger les automobilistes à ralentir, ce qui est incontestablement le meilleur gage de sécurité. Certes les conflits entre véhicules sortants et vélos poursuivant leur chemin autour de l’anneau sont le principal risque de ces aménagements. Cela impose simplement aux cyclistes une certaine vigilance et le courage de s’imposer en signalant clairement leurs intentions. L’inconvénient de la priorité à l’anneau est son inconfort (mais pas sa dangerosité) sous fort trafic pour les piétons et les flux traversiers. Là encore il est parfois difficile à de jeunes enfants ou à des personnes âgées de s’engager dans la traversée.
Cet inconvénient devient fort si les sorties sont à deux voies.
Les feux:
En revanche les feux sont un accélérateur pendant plus de la moitié du temps sur les axes principaux: vous connaissez beaucoup d’automobilistes ou de motards qui ralentissent au feu vert ? Pis, pendant ces phases d’accélération, ils sont obnubilés par la couleur du signal et en oublient souvent les autres usagers…
Le point de vue des cyclistes
Le sentiment décrit ci-dessus ne doit pas faire oublier la réalité des chiffres : la sécurité est globalement meilleure sur les giratoires que sur les carrefours à feux (on pourrait faire le parallèle avec l’insécurité ressentie par certains dans les couloirs de bus élargis). Si les feux avaient, comme nous le revendiquons avec la FUBicy, valeur de cédez-le-passage pour les vélos, on pourrait sans doute accepter néanmoins la solution à 2 x 1,5 voie avec feux au vu du confort qu’elle apporte en particulier pour les flux perpendiculaires et les piétons. Mais, dans l’état actuel de la réglementation, l’argument qui l’emporte c’est le fait de n’être pas obligé de s’arrêter si le trafic dans l’anneau le permet. C’est en effet au démarrage que le cycliste produit le plus d’effort et nous sommes bien placés pour savoir combien on souffre en Île-de-France de ce nombre invraisemblable de feux qui hachent les parcours au point de les rendre parfois pénibles.