Au sommaire :
- Pourquoi le double sens cycliste ?
- La nouvelle réglementation
- quelques situations recensées en Île-de-France :
- Comment puis-je agir concrètement ?
Ardemment demandé par les cyclistes, mis en œuvre avec succès par quelques villes pionnières depuis le début des années 2000, le droit de rouler dans les deux sens même dans les rues à sens unique pour les autos a connu une avancée importante avec le décret du 30 juillet 2008 pris par le gouvernement Fillon, qui impose la mise en double sens pour les cyclistes des rues situées en zone 30, y compris pour les zones 30 de création ancienne qui devaient être mises en conformité au plus tard le 1er juillet 2010. Cette décision s’appuie sur les résultats d’études approfondies sur les expériences disponibles dans quelques villes françaises et à l’étranger.
Déjà piétons et automobilistes s’habituent à voir les cyclistes « emprunter les sens interdit » le plus légalement possible.
Le sens unique, mis en place pour faciliter la circulation et le stationnement de véhicules de 2 m de large ou plus, pénalise les vélos en allongeant indûment leur parcours et/ou en les renvoyant sur des axes à fort trafic motorisé, et n’a pas lieu d’être pour eux. Ses autres inconvénients sont connus : augmentation des vitesses et des distances parcourues – donc augmentation de la pollution et des accidents, gêne pour les activités riveraines.
Le double sens cycliste favorise le développement de la pratique du vélo en raccourcissant les distances à parcourir, en autorisant la traversée d’un quartier par les rues tranquilles, et en permettant à chaque cycliste habitant dans une rue à sens unique de rentrer chez lui sans devoir faire un important détour.
Quelle que soit la largeur de la rue le croisement d’une auto et d’un vélo ne pose pas de vrai problème : quand on se rencontre, on se voit et chacun se pousse (comme le font un piéton qui croise une poussette sur un trottoir étroit ou deux voitures sur une route de montagne). Le double sens cycliste renforce ainsi la tranquillité et l’urbanité des rues et l’expérience acquise démontre qu’il contribue à améliorer la sécurité pour tous. Pour les collectivités, sa mise en place est facile est rapide, sans travaux lourds de voirie.
Où en est-on de la mise en œuvre du décret de 2008 ?
Si beaucoup de villes ont compris tout l’intérêt de diminuer la vitesse de pointe des autos en ville et de favoriser le développement des déplacements à vélo, beaucoup d’autres demeurent imprégnées de la culture du ‘progrès’ automobile qui a prévalu pendant tant d’années.
La possibilité de maintenir le sens unique pour les vélos, même si cela doit être motivé, fournit un bon prétexte aux municipalités paresseuses, voire hostiles aux vélos[[eh, oui cela existe, pas nécessairement par pure méchanceté, mais parce que les esprits restent imprégnés de l’illusion du progrès automobile qui a prévalu pendant tant d’années]] pour éviter de faire les aménagements nécessaires, pourtant simples et peu coûteux.
Dans la période récente, nous avons constaté que la création de nouvelles zones 30 s’accompagnait du maintien du sens unique pour les cyclistes dans de trop nombreuses exceptions dont la grande majorité sont contestables.
En ce qui concerne les zones 30 existantes, nous soupçonnons que de nombreuses zones 30 déjà existantes en 2008 n’ont pas encore été mises en conformité, particulièrement dans les villes et quartiers dépourvus d’associations cyclistes actives dans ce domaine. Le temps est compté et plus on attend plus les recours seront difficiles à faire valoir.
Comment puis-je agir concrètement ?
En cet été 2010, notre plus grand souci doit être de vérifier la mis en conformité pour le double sens cyclistes des zones 30 créées avant le 30 juillet 2008. De nombreux arrêtés ont été pris dans les semaines qui ont précédé la date butoir du 1er juillet et continuent d’être pris. Les exceptions au double sens cycliste doivent être repérées et attaquées avant l’expiration du délai de deux mois après l’entrée en vigueur de l’arrêté, en commençant par un recours gracieux plus facile à mettre en œuvre.
Les recours déposés par MDB depuis le décret : Puteaux et Antony.
Des exemples de recours gracieux dont on peut s’inspirer : (par exemple pour les zones 30 qu’on soupçonne ne pas avoir fait l’objet de mise en conformité, voici un modèle de courrier à adresser au maire).
Voir l’article consacré à la fin du délai de mise en conformité
Ensuite, il conviendra à l’avenir d’être vigilant chaque fois qu’une nouvelle zone 30 est créée, en observant les travaux de voirie et en prenant en photos les arrêtés de circulation correspondant dont l’affichage public est obligatoire sur les panneaux prévus à cet effet.
Les zones 30 sont à la mode partout, même dans les villes dépourvues de culture cycliste. L’explication est simple : les résidents (et électeurs), même ceux qui ne se déplacent qu’en voiture, veulent habiter dans des quartiers tranquilles, débarrassés de la circulation automobile en transit. La notion de zone 30 est même en train d’évoluer vers le concept de « ville 30 » où la circulation apaisée est de règle partout en dehors des artères désignées. La circulation des vélos contribue à la pacification des zones 30 et c’est bien l’esprit du décret qui vise à y favoriser l’usage du vélo. En effet, que les rues soient étroites ou pas, la mise en sens unique de nombreuses voies est nécessaire en pratique pour empêcher la circulation de transit en « itinéraire malin ». Si on traite les vélos comme les autos on les rejette de fait de la zone 30.
À nous de profiter des possibilités qu’offre la loi, pour pousser les municipalités à rendre nos villes plus accueillantes pour les vélos.
