Ivry-sur-seine est une ville étendue aux portes de Paris (57000 habitants répartis sur 600 ha) et sa population est jeune (+ 50% a moins de 35 ans).
Elle se décrit elle-même comme une » ville en mouvement » car de nombreux projets d’aménagement urbain existent qui vont transformer la ville (Ivry confluences – réaménagement du cinquième du territoire de la ville entre la seine et le faisceau ferré Austerlitz -, Zac du plateau d’Ivry, Cité Gagarine, ..)
Pourtant, la municipalité n’a toujours pas de politique volontariste et globale en faveur du vélo. En effet, celle-ci se repose :
sur les aménagements réalisés par le Conseil général du 94 il y a quelques années déjà (pistes cyclables près de la gare SNCF, bandes cyclables av. Georges Gosnat, pistes cyclables porte d’Ivry et quai d’Ivry, pistes cyclables autour du parc des Cormailles);
sur les aménagements conséquents financés par l’Etat, la région et le département en cours d’achèvement (RD5 ex N305 : Avenue de Verdun – livraison fin 2012) ou en projet (RD19 – Quai marcel Boyer / Bd Paul Vaillant-Couturier – enquête publique courant oct-nov 2012: http://www.ivry94.fr/agenda/evenement/rd-19-enquete-publique/?cHash=63a508019c21f08a527c59e0133c64af – travaux prévus en 2014).
À ce jour, aucun aménagement cyclable digne de ce nom n’a été réalisé par la mairie.
Le fossé se creuse donc entre Paris 13ème arrdt (achèvement du tramway aux portes d’Ivry, aménagements nombreux et de qualité en faveur des cyclistes) et Ivry-sur-seine.
Les 3 liaisons cyclables entre Ivry et Paris (porte d’Ivry, porte de Vitry & quai d’Ivry) constituent l’arbre qui cache la forêt: Caractère routier important, absence de zone 30, peu de signalisations de type limitation de vitesse, peu de ralentisseurs, marquages au sol effacés, absence de double sens cyclable ou DSC (sauf rue Mirabeau) .
Enfin, la priorité est donnée aux déplacements à pied (élargissement systématique des trottoirs aux dépens des aménagements cyclables) ou en transport en commun plutôt qu’à vélo; les comités de quartier et les commerçants font la pluie et le beau temps, bref, vive le règne de l’immobilisme !
Depuis plusieurs mois, conscient de son retard dans ce domaine et sous l’impulsion d’élus et de cyclistes militants, le service Déplacement de la mairie a commencé à s’ateler à la tâche en organisant plusieurs réunions de concertation préalable avec les Ivryens.
2 projets initiés par la municipalité devraient voir le jour en 2013 :
le premier projet sur le plateau d’Ivry semble, hélas, à l’arrêt (prolongement de la piste bidirectionnelle rue Baudin, aménagement cyclable de la rue Jean Le Galleu) car la mairie recule sur ce dossier qu’il faudra suivre de près au cours des prochains mois.
>>>+ d’infos ici : http://www.ivry94.fr/fileadmin/ivry-sur-seine/MEDIA/Decouvrir/Quartiers/Petit_Ivry/Comptes_rendus/Comite_de_quartier_du_15_mai_2012.pdf
le second projet devrait démarrer en 2013 : il s’agit de créer un axe cyclable Nord / Sud : de Paris (Porte de Vitry) au collège Romain Rolland (limite Ivry / Vitry).
Un trajet de plusieurs kilomètres traversant Ivry de part et d’autre en empruntant :
Sens nord > sud :
Paris-porte de Vitry (aménagement du secteur pavé en concertation avec la mairie de Paris), rue Mirabeau, rue Gabriel Péri (création d’un DSC sur 200m), rue Marat (création d’une bande cyclable en projet), rue Kléber (création d’un DSC), rue Jean Bonnefoix, rue Trémoulet, collège Romain Rolland.
Sens sud > nord :
Collège Romain Rolland > av. de la République (création d’une bande cyclable du coté droit de la voie, en projet) > rue Raspail (circulation dans couloir de bus), av. Danielle Casanova (création d’une piste cyclable dans chaque sens), rue Ledru Rollin (création d’un DSC), rue Gabriel Péri, rue Mirabeau (amélioration du seul DSC existant à Ivry à ce jour), Paris-porte de Vitry.
En résumé, la mairie s’engage à réaliser 3 voies en double-sens cyclable (ou DSC) à titre expérimental (rue Gabriel Péri – sur 300m entre la rue Louis Bertrand et la place Danton -, rue Ledru Rollin & rue Kléber) et un aménagement de qualité av. Danielle Casanova (piste cyclable unidirectionnelle dans chaque sens). La possibilité de créer une bande cyclable av. de la République (dans le sens sud / nord) est à l’étude.
En outre, la création d’un DSC rue Ledru Rollin et de la piste cyclable av. Danielle Casanova constituera un trajet alternatif et sécurisant permettant de rejoindre la mairie d’Ivry en venant de Paris (via rue Mirabeau / Gabriel Péri).
>>>+ d’infos ici : http://www.ivry94.fr/fileadmin/ivry-sur-seine/MEDIA/Decouvrir/Quartiers/Marat_Parmentier/Comptes_rendus/Comite_inter-quartier_sur_les_pistes_cyclables_-_Cloture_de_la_concertation_22_mai_2012.pdf
Ivry à vélo demande que:
d’autres voies soient aménagées en DSC (double sens cyclable) / zone 30 : rue Christophe Colomb, rue Pasteur & rue Paul Mazy, rue Denis Papin (entre rue Molière et Place de l’insurrection d’août 1944), rue de la Réunion , rue Marceau, rue Elisabeth, rue Maurice Gunsbourg, rue du 19 mars 1962, rue Mozart ;
des ralentisseurs soient créés d’urgence dans les voies suivantes (rue Victor Hugo, rue Marcel Hartmann, av. Pierre Semard, rue Pierre Brosselette).
L’association Ivry à vélo est favorable à la création d’un aménagement cyclable av. de la République (du coté droit & dans le sens sud / nord) – comme le suggère la municipalité pour son projet d’axe nord / sud.
Ivry à vélo demande la suppression des parkings vélos obsolètes disséminés dans la ville et demande l’installation d’arceaux nombreux, peu espacés (empêchant le stationnement des motos, scooters) et signalés par un panneau spécifique, inspirés de ceux qui existent déjà, à Paris. Un inventaire des lieux favorables à l’implantation d’arceaux est en cours.
Ivry à vélo demande que le recalibrage de certaines rues (présentant un trafic motorisé élevé et un trafic piéton faible) se fassent au profit des cyclistes en incluant un aménagement cyclable (double sens cyclable) au lieu d’élargir les trottoirs inutilement ou de créer des rétrécissements sur la chaussée (par exemple, véhicules garés en quinconce) pour faire baisser la vitesse des véhicules motorisés) qui sont pénalisants pour les cyclistes (rue Louis Fablet).
Enfin, Ivry à vélo demande la résolution des points noirs pour les cyclistes que constituent la traversée du pont Nelson Mandela, l’interruption de la piste bidirectionnelle quai d’Ivry (enseigne Batkor) et le franchissement du pont enjambant les voies ferrées rue Victor Hugo (qui se fait sur le trottoir et sans aménagement particulier – pour la majorité des cyclistes – en raison de la vitesse anormalement élevée des véhicules motorisés à cet endroit).
>>>Toutes les revendications de l’association Ivry à vélo.
La mairie d’Ivry envisage de créer un axe nord / sud dans les 2 sens qui complètera l’axe est / ouest existant (av. Georges Gosnat).
Reconnaissons qu’un début de changement est en train de s’opérer, mais cela demeure insufisant.
Pour l’heure, dans le journal de la ville, Ivry ma ville, c’est le silence radio sur tout ce qui touche aux futurs aménagements cyclables ou à la pratique quotidienne de la bicyclette. Il serait souhaitable qu’au sein du journal municipal, une rubrique soit réservée chaque mois aux déplacements à vélo – présentant les acteurs associatifs, les réunions de concertation à venir, les projets d’aménagement cyclable, etc.
Aujourd’hui, la voix des cyclistes commence tout doucement à être entendue et prise en compte. Gageons qu’une mobilisation des cyclistes ivryens lors d’une prochaine réunion et d’autres évènements à venir, permettra de faire avancer les choses rapidement en faisant pression sur une mairie conservatrice et frileuse qui ne mesure pas encore le potentiel d’aménagement cyclable que recèle sa ville et les attentes des cyclistes, de plus en plus nombreux.
Frédéric Slonina
Responsable antenne MDB d’Ivry-sur-seine
À la suite de l’installation de MDB à la Maison du vélo il est possible d’y faire marquer son vélo de 10h à 12h30 et de 14h à 17h du lundi au samedi sur rendez-vous.
Les autres évènements où MDB pratique le marquage sont annoncés à l’avance dans cette rubrique.
Le projet TTME a pour finalité de réaliser une liaison ferroviaire transversale performante reliant les pôles de Versailles, Massy et Évry.
Pour cela, une nouvelle voie ferrée sera créée sur un itinéraire direct entre Épinay-sur-Orge et Évry, soit plus de 10 km. Cette section du TTME sera exploitée en mode tram (conduite à vue) ce qui réduit considérablement les coûts, aussi bien pour l’investissement que pour l’exploitation, et permettra en outre une desserte fine de cette zone urbanisée actuellement mal pourvue en transports en commun.
Le projet prévoit la réalisation d’une liaison cyclable continue le long de la nouvelle voie ferrée. Il est donc à ce titre important pour le développement des déplacements à vélo, notamment au travers de plusieurs franchissements de l’autoroute A6 qui contribueront à atténuer la coupure que représente cette autoroute entre les quartiers avoisinants.
Sur la section Épinay-sur-Orge / Massy / Versailles, le TTME se substituera à la ligne RER-C actuelle. Le matériel tram-train permettra une desserte plus fréquente et donc plus attractive, et l’exploitation se fera en mode train comme aujourd’hui sur près de 25 km.
MDB reste vigilant sur la possibilité d’embarquer les vélos dans le TTME comme c’est le cas sur la ligne RER qu’il remplacera.
>>> site officiel du projet
>>> la contribution de MDB à l’enquête publique
Vous êtes sensibles à la qualité des aménagements cyclables.
Vous souhaitez avoir votre mot à dire.
rejoignez-nous !
Le 23 février à partir de 14 h
au siège de MDB
à la maison du vélo
37 boulevard Bourdon (Bastille),
à Paris
Cette réunion sera l’occcasion de nous rencontrer au cours d’un moment de convivialité et autour d’un projet commun :
La création d’une antenne locale de MDB
ou d’un groupe de travail prêt à représenter
vos intérêts auprès des institutions publiques.
N’hésitez pas à parler de cette réunion autour de vous
et venez nombreux :
La cinquième édition de la Convergence (sixième année si on prend en considération l’essai précurseur de 2007), nommée depuis cette année Convergence francilienne, a bien tenu ses promesses.
Avec un budget d’organisation extrêmement réduit limité aux modestes moyens des nos associations militantes, et malgré une météo peu engageante à l’heure du lever, nous avons eu l’agréable surprise d’une participation soutenue de plusieurs milliers de cyclistes de tous âges, à l’évidence plus élevée qu’en 2011. Un stationnement de quelques minutes à l’entrée de l’esplanade des Invalides a permis d’apprécier la masse des cyclistes à l’arrêt remplissant entièrement le quai d’Orsay du pont de la Concorde au pont des Invalides dans le sens est-ouest. Une ambiance de fête a régné tout au long des parcours issus pour certains des communes les plus excentrées de l’agglomération parisienne.
Nous tenons à remercier particulièrement la mairie de Paris, la région Île-de-France et la RATP pour l’aide matérielle, modeste mais déterminante, que ces institutions ont apporté à la balade manifestive que nous proposions, sans conteste le plus grand évènement organisé en Île-de-France à l’occasion de la fête du vélo nationale.
Nous n’oublions pas les moyens mis en œuvre par la préfecture de police de Paris pour accueillir les cortèges aux six points d’entrée dans la ville (portes de la Chapelle, de Pantin, de Vincennes, d’Orléans, de Saint-Cloud et de Champerret) et les conduire en sécurité jusqu’au Louvre puis tout l’ensemble jusqu’au Champ de Mars dans une grande parade par les lieux les plus illustres du centre de la capitale. La bonne coopération avec les forces de l’ordre a été appréciée de tous et une fois de plus nous n’avons aucun accident à déplorer.
Évènement champêtre et festif ouvert à tous, occasion pour tous les adhérents de se retrouver en pleine activité, elle permet aussi aux nouveaux venus de venir discuter et d’apprécier l’ambiance.
Jacques ESSEL, fondateur du MDB, a organisé en 1979 et les années suivantes, la randonnée Paris Chartres avec retour par train spécial (200 à 300 participants) pour manifester le désir des cyclistes d’être mieux transportés par la SNCF.
En effet, à la fin des années 1970, le service de transport des bagages enregistrés, jusqu’alors seul moyen d’acheminer les bicyclettes, s’est fortement dégradé. Malgré les interventions des associations, la dégradation s’est poursuivie et le service a finalement été supprimé. Le transport des vélos sous la responsabilité du voyageur, formule de remplacement, s’est progressivement généralisée sur les trains express régionaux. Cependant, l’acheminement des bicyclettes est resté difficile et aléatoire sur les grandes lignes. L’action des associations auprès de la SNCF a permis une certaine amélioration, même si la situation reste loin d’être parfaite.
D’une manifestation revendicative répétée au fil des années sur le parcours Paris-Chartres, la grande balade est devenue un évènement festif. Les destinations ont varié à partir de 2003, toujours au départ de Paris, dans un souci de promouvoir le développement de cheminements cyclables à l’abri des voitures pour quitter ou rejoindre la capitale en continuité avec un réseau de véloroutes à longue distance. Tout le monde y est convié, et c’est l’occasion pour tous les adhérents de se retrouver pour une journée en plein air, et pour les nouveaux venus de venir rencontrer MDB, discuter et apprécier l’ambiance.
>>> voir les images de la Convergence francilienne 2012
>>>télécharger le dossier de presse
(presse : contacter la permanence pour une version complète en définition maximum)
>>>télécharger le bulletin de liaison de la Ligue Île-de-France FFCT, co-organisateur de la Convergence francilienne.
>>> Tract à télécharger et à imprimer
Le 3 juin 2012, jour de la fête du vélo nationale, il sera à nouveau possible de parcourir les grandes avenues et places du centre de Paris dégagées un court moment de la circulation automobile qui les caractérise. Les sourires vus sur tous les visages le 19 juin 2011 à la traversée de la place de la Concorde pour une fois livrée aux cyclistes et à eux seuls traduisaient le plaisir que procure l’illusion que les rues de la ville sont réservées aux vélos.
La mairie de Paris soutient la Convergence francilienne. A l’arrivée nous pourrons nous retrouver pour un grand pique-nique sur le Champ de Mars comme les deux années passées.
Grande nouveauté : cette année 2012 verra la participation des clubs de cyclotourisme FFCT aux côtés des associations franciliennes qui militent pour le développement du vélo comme moyen de transport au quotidien. Les contacts suivis entre les deux mouvements cyclistes depuis le printemps 2011 ont rapproché les projets et le rassemblement du 3 juin à Paris sera aussi la fête du cyclotourisme, joignant les militants du « vélo utile » et ceux du « vélo passion ». Voilà l’occasion de se mêler, de découvrir la richesse de nos diversités, d’apprendre les uns des autres et de se joindre dans une partie de « vélo plaisir ».
L’évènement prend le nom de Convergence francilienne, qui traduit la reprise des deux héritages.
Le principe reste le même : des cortèges de cyclistes grossissent en se rapprochant de Paris où ils se rejoignent au cœur de Paris (Louvre-Rivoli) pour une parade finale qui les mènera vers 13 h 30 sur les pelouses du Champ-de-Mars pour un pique-nique géant ;
participation gratuite et ouverte à tous les franciliens de 8 à 88 ans sachant faire du vélo ;
pas d’inscription nécessaire, juste un vélo en état de marche et de la bonne humeur ;
utilisation des transports en commun, notamment au retour, pour une participation la plus large possible ; rappelons que le transport des vélos est gratuit et sans restriction le dimanche sur tous les trains RER et Transilien (chaque voyageur doit être muni d’un titre de transport) ; profitez-en.
>>> Tract à télécharger et à imprimer
carte des parcours
cliquer sur les éléments de la carte (points de rendez-vous ou parcours) pour faire apparaître les informations
On désigne ainsi un processus de révision d’un code de la route élaboré au fil des années autour des besoins de la circulation automobile.
L’expression vient de Belgique (Arrêté royal du 4 avril 2003 instituant le Code de la rue, entré en vigueur le 1er janvier 2004), visant à rééquilibrer la place entre les différents types d’usagers de la voie publique, notamment en encourageant les usagers dits » forts » à davantage de prudence à l’égard des usagers plus vulnérables.
La France mettait en place en 2006 un comité en vue de faire évoluer la réglementation française dans le même sens.
Pour les cyclistes, les résultats les plus concrets à ce jour (mai 2012) incluent :
la généralisation du double-sens cycliste en zone 30 (décret du 30 juillet 2008)
le franchissement possible du feu rouge (décret du 12 novembre 2010)
Pour un approfondissement sur la démarche « code de la rue », lire entre autres le dossier très fourni sur le site de VeloBuc.
Contrairement à une croyance répandue, les feux de circulation ne sont pas, loin de là, les meilleurs aménagements de sécurité aux carrefours. À l’approche d’un carrefour à feux, l’automobiliste est principalement préoccupé par la couleur du feu, ce qui distrait son attention de ce qui se passe sur la chaussée, et voit le plus souvent le feu vert comme une autorisation d’accélérer pour le franchir au plus vite. Les vitesses de pointe pratiquées dans un carrefour donné sont augmentées par la présence de feux de circulation.
S’agissant des piétons, l’installation d’un feu de circulation est un palliatif facile mais souvent médiocre au non-respect par les automobilistes de la priorité de passage dont bénéficient les piétons (art. R415-11 du code de la route), ce qui est particulièrement flagrant dans le cas fréquemment observé de feux de circulation mis en place en pleine rue pour protéger un passage piéton en l’absence d’intersection.
Le principal bénéfice des feux de circulation réside en fait dans l’augmentation du débit du carrefour permise par la gestion des flux de trafic. Si ce bénéfice est réel pour les automobiles en raison de l’espace qui leur est nécessaire pour circuler, il est négligeable pour les flux cyclistes.
En revanche, l’arrêt obligatoire au feu même en l’absence de circulation sur la voie rencontrée ou sur le passage piéton est particulièrement pénalisant pour les véhicules à propulsion musculaire en raison de l’importante dépense d’énergie qu’il entraîne.
Le décret du 10 novembre 2010 institue la possibilité qu’un feu rouge soit franchissable par les cyclistes sous le régime du « cédez le passage ». Cependant, sa mise en application pratique n’a été rendue possible que début 2012 par l’adoption (enfin !) du signal routier réglementaire.
Si l’initiative des projets d’aménagements cyclables revient pour l’essentiel aux communes et aux départements, la région joue un rôle important de mise en cohérence au niveau régional. Elle le fait par l’intermédiaire de subventions qui couvrent une part importante du coût des projets.
Le « plan vélo » de la région Île-de-France (délibération du 23 juin 2011) définit les projets subventionnables et les règles de subventionnement. Les principaux axes concernent :
la réalisation d’itinéraires cyclables structurants
la réalisation d’un réseau de véloroutes et voies vertes
la réalisation de parcs de stationnement pour les vélos en partenariat avec le STIF (projet expérimental de consignes à vélos sécurisées dans 16 gares franciliennes) et dans les propriétés régionales (lycées, bases de loisirs,…)
la communication en faveur de la pratique du vélo
Le plan vise à porter le réseau cyclable de 2400 km à 3500 km en 2020 (après un doublement de 1275 km à 2400 km entre 1999 et 2011). Le communiqué rappelle justement les 2-3% de part modale du vélo dans les transports franciliens contre 10% à Berlin, 28% à Amsterdam et 37% à Copenhague. La région met prudemment au conditionnel la réalisation avant 2020 d’un schéma régional des véloroutes et voies vertes qui vise une liaison continue entre le centre de la capitale et 8 points d’accès en limite des régions voisines (vers Auxerre, Beauvais, Château-Thierry, Compiègne/Senlis, Épernon, Orléans , Rouen, Troyes). Il est vrai qu’elle ne maîtrise à elle seule les aménagements à réaliser.
Les sommes mises en jeu ne sont pas négligeables. Dans sa communication la région annonce un budget de 24 M€ alloués aux réseaux verts et équipements cyclables, en forte progression sur les années précédentes (13 M€ en moyenne). Cela représente une dépense par habitant qui reste très modeste comparée à celles faites par les villes les plus en pointe dans le développement du vélo, mais néanmoins compatible avec la réalisation de 140 km d’aménagements cyclables par an avec une subvention autour de 175000 € par km, soit 50% d’une hypothèse de coût de 350000 € par km réalisé, la subvention ne couvrant que la moitié des dépenses.
L’expérimentation de 750 places de consignes à vélos sécurisées dans 16 gares, avec une utilisation simplifiée par le couplage avec le forfait Navigo, n’est pas sans rappeler l’expérimentation de la RATP à Neuilly-Plaisance restée bien solitaire depuis 2001. Espérons que le portage du projet par le STIF conduira rapidement à un projet opérationnel ambitieux pour l’accès à vélo du système de transports en commun. La région ne convaincra pas si elle n’est pas elle-même exemplaire en réalisant la promesse d’équiper dans la même période l’accès à vélo des 500 lycées et 12 bases de loisirs dont elle est directement responsable.
On peut se réjouir que les règles du plan reprennent certaines de nos revendications comme le conditionnement du subventionnement de la création de zones 30 à l’exclusion de simples limitations de vitesse à 30 et seulement si toutes les rues de la zone sont à double sens pour les cyclistes.